Etiqueta: Accidents

Fort increment en la mort de vianants a la nit als Estats Units

Notes de seguretatDeixa un comentari

Va ser al voltant de l’any 2009 que les carreteres nord-americanes van començar a tornar-se més mortals per als vianants, sobretot en la foscor de la nit. Les morts han augmentat des d’aleshores i han capgirat els efectes de dècades de millores en seguretat. I els experts encara no es posen d’acord sobre les raons d’aquesta situació.

Però el més contrariant de tot és que aquesta evolució a l’alça dels atropellaments no ha passat en altres països comparativament rics. A indrets com Canadà o Austràlia, una proporció molt menor de morts de vianants succeeix a la nit, i aquestes morts, menys comunes en nombre, generalment segueixen un patró de disminució, no pas de creixement.

En un reportatge publicat al New York Times, els autors Emily Badger, Ben Blatt i Josh Katz expliquen que les tendències de vianants morts de nit als EUA representen un trencaclosques que no han pogut desentrellar ni els experts en disseny de vehicles, en l’estudi del comportament dels conductors o de la seguretat viària i com interactuen.

Durant l’any 2021, més de 7.300 vianants van morir als Estats Units, tres de cada quatre d’aquests, durant les hores entre la posta i la sortida del sol.

Aquesta tendència se suma a allò que ja és una bretxa creixent en les morts a les carreteres entre els EUA i altres països. Els límits de velocitat a les carreteres locals acostumen a ser més alts a l’Amèrica del Nord, les lleis i les prohibicions culturals contra la conducció perillosa poden ser més dèbils, i la infraestructura als EUA, en molts sentits, ha estat dissenyada per permetre que els automòbils circulin amb excés de velocitat.

Una part de la problemàtica podria ser que les carreteres dels EUA i els vianants que hi caminen han estat especialment susceptibles a nous riscos potencials, com els telèfons intel·ligents i els vehicles cada cop més grans.

La foscor sembla amenaçar especialment els vianants, o més ben dit, les persones que van a peu per les carreteres dels Estats Units. En països comparables, els vianants acostumen a tenir més probabilitats de ser atropellats mortalment durant el dia.

Els riscos potencials més obvis que han suposat canvis als Estats Units des de l’any 2009 dintre dels vehicles serien els conductors que fan anar un telèfon intel·ligent o una pantalla, que cada cop s’ha tornat més complexa. La corba que marca la línia de temps del desenvolupament dels telèfons mòbils acaba superposant-se estretament amb l’augment de la mort dels vianants.

Quan es tracta d’altres fonts de deteriorament del conductor, no hi hauria cap raó en particular per creure que l’alcohol, l’excés de velocitat o la fatiga hagin canviat necessàriament d’una manera important. Allò que sí ha canviat és la quantitat de tecnologia de la qual ens envoltem al volant.

Els telèfons intel·ligents i la forma en què poden distreure tant els conductors com els vianants no són exclusivament nord-americans. Però hi ha un aspecte que segueix sent clarament així: la omnipresència als Estats Units de les transmissions automàtiques que ajuden a alliberar la mà del conductor per a d’altres usos. Només l’1% de tots els vehicles de passatgers nous venuts aquests anys als EUA tenien transmissions manuals, mentre que a Europa, per exemple, se situen en el 75%.

El comportament dels conductors dintre dels vehicles, de qualsevol tipus, també pot haver canviat durant aquest temps per algunes raons addicionals, segons suggereixen els investigadors. Aquesta línia de temps també se superposa amb l’increment dels opioides i la legalització de la marihuana recreativa. Però encara hi ha poca investigació de com la marihuana afecta la conducció.

_____

Esta entrada en español / This post in English / Post en français

Informe de la situació mundial de la seguretat viària 2023

Notes de seguretatDeixa un comentari

Fa unes setmanes s’ha publicat l’informe anomenat Global status report on road safety 2023, elaborat per la World Health Organization. Segons l’estudi, durant l’any 2021 hi va haver 1,19 milions de morts en accidents de trànsit arreu del món, cosa que suposa una caiguda del 5% respecte de l’any 2010, quan hi va haver 1,25 milions de defuncions.

És de destacar que aquesta lleugera reducció de la mortalitat a les carreteres es va produir malgrat que es va més que duplicar la flota de vehicles a escala global, que la xarxa de carreteres està en fase d’expansió significativa i que la població mundial va augmentar durant aquests anys en més de mil milions de persones.

Segons el document, es demostraria que tots els esforços per millorar la seguretat viària encara són escassos, d’acord amb els objectius de la dècada d’Acció de les Nacions Unides per a la Seguretat Viària 2021-2030, que preveu reduir a la meitat les víctimes mortals de cara a l’any 2030.

Actualment, els ferits i morts per accident de trànsit segueixen sent un repte global important per a la salut i el desenvolupament de la ciutadania. Els accidents de trànsit són la principal causa de mort dels infants i joves d’entre 5 i 29 anys, i dos terços de les morts es produeixen entre persones en edat de treballar, de 18 a 59 anys, la qual cosa provoca enormes costos sanitaris, socials i econòmics a tota la societat.

L’informe també subratlla que les víctimes d’accidents de trànsit acostumen a ser els més febles de la carretera, ja que més de la meitat dels morts són vianants, ciclistes o motociclistes. Els ocupants de vehicles de quatre rodes suposen un terç de les víctimes mortals, i els vehicles de més de 10 persones, automòbils pesants i de mercaderies suposen una cinquena part de tots els morts de trànsit. Destaca també l’increment de morts que viatjaven en petits vehicles elèctrics, que constitueixen el 3% de les morts.

Pel que fa a les infraestructures, gairebé el 80% de totes les carreteres avaluades no compleixen una qualificació mínima de 3 estrelles per a la seguretat dels vianants i només el 0,2% d’aquestes vies tenen carrils adaptats per a les bicicletes.

Un altre aspecte que destaca l’informe de la World Health Organization és que el 90% de les morts en accident es produeix en països amb rendes baixes o mitjanes, mentre que les persones amb ingressos baixos d’aquests països continuen afrontant el risc més alt de mort a la carretera.

Així, a escala mundial, el 28% de totes les víctimes mortals es produeixen a la regió del sud-est asiàtic, el 25% a la del Pacífic occidental, el 19% a l’Àfrica, el 12% a Amèrica, l’11% a la regió de la Mediterrània oriental i un 5% a Europa.

Europa és la zona on es produeix una caiguda més important en la xifra de víctimes mortals a la carretera des de l’any 2010, amb un descens del 36%, seguida de la zona del Pacífic occidental, amb una reducció del 16%.

Segons la legislació de bones pràctiques de l’OMS, l’aplicació de mesures sobre els cinc factors de risc més gran s’ha fet sobretot a Europa i són: l’excés de velocitat, la conducció de vehicles sota influència del consum d’alcohol i/o drogues, l’ús del casc en motocicletes, el cinturó de seguretat i els sistemes de retenció infantil.

Tanmateix, molts països del món no estan aplicant mesures que posin les persones i la seguretat al nucli dels sistemes de mobilitat, sinó que dissenyen i construeixen els sistemes de mobilitat amb el vehicle de motor com a centre, no pas per a persones, ni amb la seguretat com a principal preocupació.

_____

Esta entrada en español / This post in English / Post en français

Augmenten als EUA les taxes de mortalitat per accidents de trànsit

Notes de seguretatDeixa un comentari

De l’any 2010 al 2019, el nombre de ferits greus i morts per accident de trànsit a l’estat de Nevada es va reduir, per després mantenir-se estable, més o menys en línia amb les tendències nacionals. Els anomenats ‘coixins de seguretat múltiples’ eren estàndards en gairebé tots els vehicles nous, independentment del preu, i les càmeres de seguretat i els sensors de sortida de carril i d’angle mort eren més barats de produir. La tecnologia millorada va significar que els conductors no només tinguessin més consciència perifèrica, sinó que també eren més propensos a sobreviure als xocs que potser podrien haver matat l’ocupant d’un vehicle més antic.

Fa unes setmanes, el The New York Times va publicar un ampli reportatge sobre el fort increment de morts a causa dels accidents de trànsit als Estats Units. I és que l’any 2020, mentre la Covid-19 sacsejava el país, les forces de l’ordre i els treballadors de carreteres van començar a denunciar un gran augment de lesions relacionades amb el trànsit, malgrat els tancaments i el buit relatiu dels carrers. L’any 2021, l’estat va registrar 385 víctimes mortals, el màxim en els darrers 15 anys. L’any següent no va ser gaire millor, amb 382 víctimes mortals i un increment del 114% en el nombre de ciclistes morts a la carretera.

La causa va ser força fàcil d’identificar: les dades analitzades van mostrar que els conductors avançaven a més velocitat, a les carreteres i als carrers, i que circulaven per interseccions amb una freqüència alarmant. A més a més, l’ús del cinturó de seguretat es va reduir i va provocar milers de ferits a conductors i passatgers. Després d’una dècada de caiguda constant, les detencions per conduir en estat d’embriaguesa havien repuntat a màxims històrics.

Del 2020 al 2021, la National Highway Traffic Safety Administration va calcular que el nombre d’accidents als Estats Units es va disparar un 16%, fins a més de sis milions, o aproximadament 16.500 accidents al dia. Les xifres de víctimes mortals van ser d’alguna manera encara pitjors: el 2021, 42.939 nord-americans van morir en accidents de cotxe, el nombre més alt en una dècada i mitja. D’aquestes morts, una part important va implicar conductors beguts o drogats que viatjaven molt per sobre dels límits de velocitat.

A part, el 43% dels 4,2 milions de milles de carreteres es troben en condicions dolentes o mediocres, segons la Societat Americana d’Enginyers Civils. I és poc probable que es reparin aviat, donat l’endarreriment de la construcció d’infraestructures per un valor aproximat de 786.000 milions de dòlars.

Però, sobretot, el problema sembla que són els conductors: no és una exageració dir que el comportament a la carretera avui dia és el pitjor que mai s’hagi vist, segons va declarar el capità Michael Brown, comandant del districte de la policia estatal a Michigan.

L’any 2021, la National Highway Traffic Safety Administration va calcular que aproximadament una quarta part de tots els sinistres mortals als Estats Units van implicar vehicles que viatjaven per sobre del límit de velocitat permès, i un percentatge important dels morts, ja fossin passatgers o conductors, no portaven el cinturó de seguretat cordat. D’acord amb les tendències detectades, les taxes nacionals de conducció amb abús d’alcohol han augmentat fins al punt que una de cada deu detencions hi està ara relacionada i la conducció agressiva, definida com a carreres, canvis de carril erràtics o passos il·legals, influeix en el 56% dels accidents que resulten mortals.

Lamentablement, aquesta estadística no cobreix les desenes de milers de persones ferides, sovint de manera crítica, per conductors agressius, ni les 550 persones mortes per un tret d’arma de foc anualment després o durant els incidents de ràbia a la carretera, com tampoc el nombre creixent de vianants i ciclistes atacats deliberadament per motoristes indignats.

Si s’afegeix el mal comportament al volant, amb els perills de la distracció amb els telèfons intel·ligents, responsables, segons una estimació conservadora, d’unes 3.500 morts a l’any, la combinació és demolidora.

_____

Esta entrada en español / This post in English / Post en français

Les morts a les carreteres nord-americanes mostren una alarmant bretxa racial

Notes de seguretatDeixa un comentari

A començaments d’aquest any, el dissenyador arquitectònic i fundador de l’associació Segregation by Design, Adam Paul Susaneck, va publicar un article al rotatiu The New York Times on esmentava diferents estudis en què el denominador comú era que el disseny urbanístic de les ciutats nord-americanes era en part culpable de les alarmants xifres d’atropellaments i de les disparitats racials d’aquests atropellaments.

S’estima que 19 vianants al dia, de mitjana, van ser atropellats per automòbils als Estats Units durant l’any 2022. I cal destacar que durant l’any 2021, les morts de vianants van arribar a un màxim històric dels darrers 40 anys.

Si bé aquestes morts van augmentar significativament en tots els àmbits durant la pandèmia de la COVID-19, les taxes de vianants hispans i negres morts van ser significativament més altes que les de vianants blancs.

Un estudi publicat l’any 2022 per les universitats de Harvard i de Boston va aprofundir en la comprensió  d’aquest fenomen en estudiar la distància recorreguda per diferents grups racials en conduir, caminar o anar en bicicleta. Va trobar que les persones afroamericanes tenien més del doble de probabilitats, per cada milla caminada, de ser atropellades per un vehicle que els vianants blancs. Per als ciclistes afroamericans, el risc de mortalitat per milla va ser 4,5 vegades més alt que per als ciclistes blancs.

Per Susaneck, el disseny de les ciutats seria en part responsable d’aquestes disparitats preocupants. Les lesions de vianants i ciclistes acostumen a concentrar-se en els veïnats més pobres que tenen una proporció més alta de residents negres i hispans. Aquests barris tenen una història en comú de manca d’inversions en mesures bàsiques de seguretat viària, com fanals, passos per a vianants i voreres, i una excessiva inversió en infraestructures d’automoció destinades a accelerar el pas de les persones que no viuen allà.

Una investigació recent de la Universitat de Carolina del Nord va trobar que els barris marginals que van ser objectiu de neteja de barris a mitjan segle, van veure com es destruïen residències i negocis per permetre construir noves carreteres i autopistes arterials. L’estudi va provar una profunda associació estadística amb l’increment de morts de vianants.

Segons l’estudi, dècades de negligència cívica, el col·lapse dels valors de les propietats i la fugida de ciutadans blancs van afectar encara més la seguretat dels vianants. El manteniment de les voreres de moltes ciutats depèn dels propietaris, però es van anar desgastant juntament amb els edificis buits, de manera que un passeig pel carrer fins a una parada d’autobús o una botiga es va convertir en un perillós viatge.

En aquest sentit, un estudi sobre l’estat de les carreteres a Florida va trobar que la probabilitat d’un accident que involucri un vianant era tres cops més gran per milla en carreteres sense voreres.

Els Estats Units poden revertir la tendència d’augment de morts per accident de trànsit, una tendència que afecta desproporcionadament les comunitats hispanes i afroamericanes, invertint en un disseny de carreteres més segur: estretint els carrers, reduint la quantitat d’espai dedicat als automòbils, fent complir els límits de velocitat i plantant arbres per proporcionar senyals visuals perquè els conductors redueixin la velocitat. Si bé aquestes intervencions poden semblar simplistes en comparació amb l’escala del problema, d’altres països han demostrat que poden funcionar. Els planificadors urbans poden reconèixer que tothom hauria de poder caminar o anar en bicicleta pel seu barri sense témer per la seva vida.

_____

Esta entrada en español / This post in English / Post en français

Estudi de la seguretat viària des de la perspectiva de gènere

Notes de seguretatDeixa un comentari

Durant el mes de març de 2023 s’ha presentat un estudi realitzat per la Direcció General de Trànsit estatal sobre la situació de la sinistralitat viària des de la perspectiva de gènere a l’Estat espanyol.

L’informe ha tingut en compte els estudis existents en aquest àmbit i s’ha completat amb una anàlisi descriptiva de la situació de la sinistralitat viària des de la perspectiva de gènere amb dades de 2015 a 2019, presentat amb un seguit d’actuacions i recomanacions.

El major nombre d’homes morts i ferits en accidents de trànsit s’ha relacionat, principalment, amb la seva exposició més gran al trànsit respecte de les dones (World Health Organization, 2002) i amb l’adopció de comportaments de risc, com són l’excés de velocitat, el consum d’alcohol o el menor ús del cinturó de seguretat.

A més, hi ha prou evidències que demostrarien que els homes, sobretot els joves, acostumen a tenir conductes més agressives en comparació amb les dones en la majoria de cultures, i aquest factor té un impacte molt important en la conducció, atès que incita a un comportament més competitiu i hostil i, en conseqüència, incrementa les possibilitats de patir un accident de trànsit.

Si s’analitza amb dades estadístiques de sinistralitat, s’observa que hi ha un percentatge superior d’homes víctimes en accidents de trànsit. A Espanya, durant l’any 2019, el 79% dels morts i el 72% dels ferits hospitalitzats com a conseqüència d’un accident de trànsit eren homes. Alhora, els homes presenten una taxa de defuncions per població superior a la de les dones en tots els grups d’edat, sobretot en els grups de 35 a 44 anys, 45 a 54 anys i de 55 a 64 anys, on hi ha les diferències més destacables (quasi set vegades superior a la taxa de les dones).

En homes, el percentatge de víctimes mortes/hospitalitzades és superior en vies interurbanes (56%) que en urbanes (44%). En el cas de les dones, són les vies urbanes les que registren més víctimes (52%).

A les vies interurbanes, el 75% de les víctimes són homes i el 25%, dones. En canvi, en vies urbanes, els homes representen el 68% i les dones, el 32%.

Pel que fa al mitjà de transport de les víctimes mortes o hospitalitzades, varia força entre sexes: els homes destaquen sobretot en motocicletes (35%) i turismes (28%), i les dones, en turismes (41%) i com a vianants (36%).

Si s’estudia l’àmbit del consum d’alcohol i drogues, els percentatges positius més elevats corresponen a homes, tant en consum d’alcohol com de substàncies estupefaents. Les dones representen un percentatge de positivitat del 8% en alcohol i també en drogues. Per contra, en els homes la positivitat és del 21% en alcohol i del 14% en drogues.

En l’ús del cinturó també hi ha diferències notables. Mentre que entre les víctimes mortes o hospitalitzades conductores de turismes o furgonetes que siguin dones l’ús del cinturó és del 93%, entre els homes baixa fins al 83%.

El 59% de passatgers morts o hospitalitzats són dones, davant del 41% d’homes. Entre les víctimes no hospitalitzades, elles representen el 63%. En xifres absolutes, hi ha més dones mortes o hospitalitzades com a passatgeres que com a conductores, i en el cas dels homes és al revés.

_____

Esta entrada en español / This post in English / Post en français

El 44% dels 5.472 morts en accident de trànsit a l’Argentina el 2018 eren motociclistes

Notes de seguretatDeixa un comentari

Entre les principals conclusions de l’anuari estadístic de l’Agència Nacional de Seguretat Viària argentina durant l’any 2018, trobem que 5.472 persones van morir a causa d’un sinistre vial. A més, aquesta problemàtica consumeix anualment més 175 mil milions de pesos de l’Administració estatal.

Els analistes van donar a conèixer les dades el passat 10 de juny, Dia Mundial de la Seguretat Viària, i aquestes situen els accidents de trànsit a l’Argentina com la primera causa de mort en menors de 35 anys, la tercera sobre el total de la població. I és que els morts per sinistres de trànsit menors de 35 anys constitueixen el 45% del total de víctimes.

La xifra de 5.472 morts durant el 2018 com a conseqüència d’un sinistre viari es produeix dins del marc temporal de seguiment de les víctimes fins a 30 dies després de l’accident, d’acord amb el criteri d’harmonització global establert per l’Organització Mundial de la Salut (OMS). D’aquesta manera se sap que el 71,5% de les morts –3.914– van succeir en el lloc dels fets o dintre de les 24 hores posteriors a l’accident.

A part de les morts per accident, es van comptabilitzar 64.816 ferits –7.446 d’aquests greus– en un total de 81.592 sinistres ocorreguts durant el 2018.

Tot i la cruesa d’aquestes dades, hi ha analistes com Carlos Pérez, de l’ANSV, que consideren que les xifres d’accidentalitat s’estan estabilitzant a la baixa. El 2017 van morir 5.611 persones mentre que el 2016 van ser 5.582 les víctimes mortals d’accidents de trànsit. Considera que s’està produint una caiguda relativa tot i que no prou significativa, en el que “seria un anivellament de les estadístiques abans d’iniciar la baixada a través de l’aprofundiment en l’aplicació de polítiques públiques adequades”.

La taxa de mortalitat experimenta el mateix flux que les pèrdues humanes en matèria de sinistralitat. L’estadística que expressa la relació entre la xifra de morts per cada cent mil habitants d’una mateixa unitat geogràfica es va mantenir en els estàndards equilibrats: el 2016 va ser del 12,8%, el 2017, del 12,7% i el 2018 va continuar baixant fins al 12,3%.

En paral·lel, les autoritats van presentar les conclusions d’un estudi que relaciona el cost econòmic de l’accidentalitat de trànsit. En aquest sentit, la sinistralitat viària li costa a l’Estat argentí més de 175 mil milions de pesos argentins anuals, un 1,7% del producte interior brut.

Aquestes dades són fruit del càlcul de diferents costos: el de la pèrdua de productivitat de la persona sinistrada, costos mèdics, humans, a la propietat i els administratius.

Un altre dels fets que més preocupa els analistes és que les víctimes mortals que viatjaven en motocicleta l’any 2018 van ser 2.350. Aquestes dades suposen el 43,8% del total de víctimes, mentre que l’any 2017 va ser del 38%.

Davant d’aquestes dades s’estan reforçant les campanyes per obligar els motociclistes i els acompanyants a utilitzar el casc, juntament amb les campanyes per l’ús del cinturó. Tot i que s’observa un increment en l’ús del cinturó i que els morts que viatjaven en automòbil van ser 1.479, el 27,6% del total.

També destaquen que el 78% dels morts en accident de trànsit són homes, davant del 22% de dones.

_____

Esta entrada en español / This post in English / Post en français

Cal esperar la perfecció dels cotxes autònoms abans d’autoritzar-los?

Notes de seguretatDeixa un comentari

Un dels avenços tecnològics que pot afectar més la nostra vida diària en un futur més o menys proper és el dels vehicles autònoms, aquells que circulen sense que cap persona el manegi o els controli. En aquests moments, més enllà de les qüestions relacionades amb la tècnica, el debat públic sobre aquests vehicles se centra en la seva seguretat, factor clau per tal que puguin rebre l’autorització de les administracions públiques per circular.

Nidhi Kalra i David G. Groves, investigadors de la Rand Corporation, han publicat una investigació en què analitzen 500 escenaris diferents valorant la introducció, adopció i millora dels vehicles autònoms, per tal de respondre les qüestions següents:

  • Com de segurs han de ser els vehicles autònoms abans que siguin autoritzats per a l’ús públic?
  • Sota quines condicions es poden salvar més vides per cadascuna de les polítiques a curt i llarg termini i quantes vides se salven?
  • Què suggereixen les proves sobre les condicions que generen petits costos d’espera de millores significatives prèvies a la implementació?
  • Què implica això per a les polítiques que dirigeixen la introducció dels vehicles autònoms en l’ús dels consumidors?

El model que han dissenyat per fer l’anàlisi compara l’accidentalitat i les morts que es causarien si s’autoritza els vehicles autònoms a circular quan s’hagi comprovat que aquests milloren un 10% la mitjana de la conducció humana o si s’espera que aquesta millora sigui d’entre el 75 i el 90%.

La conclusió a què arriben és que caldria autoritzar la circulació dels vehicles autònoms un cop s’hagi superat la mitjana de conducció segura dels humans en un 10%. La raó principal seria l’estalvi de vides humanes (centenars o milers a curt termini i milers a llarg termini), que es produiria per dos motius. El primer motiu seria que, un cop els vehicles autònoms tinguin, de mitjana, una conducció més segura que la conducció humana, utilitzar-los començaria a reduir l’accidentalitat. Encara que aquesta reducció fos petita, el temps transcorregut entre el nivell de seguretat acceptable i el nivell de seguretat ideal acumularia un nombre de vides humanes salvades. El segon motiu és que l’autorització d’aquests vehicles en fomentaria l’ús i augmentaria de manera considerable les dades disponibles per a l’anàlisi. D’aquesta manera, s’acceleraria l’evolució en la conducció autònoma i els nivells de seguretat que superin entre un 75 i 90% els de la conducció humana arribarien abans.

Font: Kalra, Nidhi; Groves, David G. The enemy of Good. Estimating the Cost of Waiting for Nearly perfect Automated Vehicles. Rand Corporation.

_____

Esta entrada en español / This post in English / Post en français