Autor: Notes de seguretat

Robotaxis: safety implications of their expansion

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Robotaxis are not experimental test vehicles and this is no longer a drill. Many of San Francisco’s driverless ghost cars are commercial robotaxis, which compete directly with cabs, Uber and Lyft, as well as public transport. Although they make up a small portion, they are indeed an integral part of the city’s transportation system. Furthermore, Cruise and Waymo, the companies responsible for their operation, seem prepared to further extend their services in San Francisco, Austin, Phoenix, and potentially even Los Angeles in the upcoming months.

As researcher Benjamin Schneider denounced in the Technology review last July, there is a lack of urgency in the public discourse on robotaxis. He believes that most people, including many public decision-makers, are not aware of how fast this industry is advancing and how serious the short-term labour and transportation/safety impacts may be.

Designated agencies, such as the California Public Utilities Commission, make very important decisions about robotaxis in relative obscurity. Legal frameworks remain woefully inadequate: cities have no regulatory authority over the robotaxis that ply their streets, and the police cannot legally report them for infractions related to their movement.

Unfortunately, there is no government-approved standard framework for assessing the safety of autonomous vehicles. Cruise’s driverless vehicles, in particular, have demonstrated a concerning habit of unexpectedly coming to a halt in the middle of the road, causing significant traffic disruptions that last for prolonged periods. San Francisco police officials have documented at least 92 such incidents in just six months, including three that disrupted emergency services.

While these crucial stories hold significance, they overshadow the overall trend, which has been consistently favouring the growth of the robotaxi industry. During the recent years, Cruise and Waymo have successfully overcome significant regulatory challenges, ventured into new markets, and accomplished over a million uneventful, fully driverless miles in prominent American cities.

Robotaxis are operationally quite different from personally owned autonomous vehicles and are in a much better position for commercial deployment. These vehicles can be deployed in a tightly restricted region where they have undergone extensive training. The company responsible for their design can closely monitor their usage, and they can be promptly taken off the road in cases of adverse weather conditions or any other problems.

The very fact that these vehicles are programmed to adhere to traffic laws and speed limits inherently makes them seem like safer drivers compared to a significant portion of human drivers on the road.

The readiness of robotaxis for substantial deployment and the criteria to determine their readiness are still unknown and await further observation. But barring a significant change in momentum, such as an economic shock or horrible tragedy, robotaxis are positioned to continue their expansion. This is enough to warrant a broader discussion on how cities and society will change in the immediate future.

Cruise and Waymo are close to being authorized to offer all-day commercial robotaxi service in virtually all of San Francisco. This could immediately have a considerable economic impact on cab drivers in the city. The same is true for all the other cities where Cruise and Waymo are setting up shop. The prospect of automating professional drivers is no longer theoretical. This is a very real possibility for the near future.

As technology accelerates, public policy must accelerate along with it. But to keep up, citizens must have a clear vision of how fast the future might come.

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Robots-taxis : conséquences de leur expansion sur la sécurité

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Les robots-taxis ne sont pas des véhicules d’essai expérimentaux et il ne s’agit plus d’un exercice de simulation. Un grand nombre de voitures fantômes sans conducteur dans les rues de San Francisco sont des robots-taxis à fin commerciale, qui concurrencent directement les taxis, Uber et Lyft, ainsi que les transports publics. Ils constituent une partie réelle, bien que marginale, du système de transport de la ville. Les entreprises qui les exploitent, Cruise et Waymo, semblent prêtes à étendre davantage leurs services à San Francisco, Austin, Phoenix et peut-être même Los Angeles dans les mois à venir.

Comme l’a rapporté le chercheur Benjamin Schneider sur le site Technology Review en juillet dernier, il y a un manque d’urgence dans le discours public sur les robots-taxis. Il pense que la plupart des gens, y compris de nombreux décideurs publics, ne sont pas conscients de la rapidité avec laquelle ce secteur évolue ni de la gravité des impacts à court terme sur la main-d’œuvre, le transport et la sécurité.

Des agences désignées, telles que la California Public Utilities Commission, prennent des décisions très importantes concernant les robots-taxis dans un contexte relativement obscur. Les cadres juridiques restent profondément inadéquats : les villes n’ont aucune autorité réglementaire sur les robots-taxis qui sillonnent leurs rues, et la police ne peut pas légalement les dénoncer pour des infractions liées à leur mouvement.

Malheureusement, il n’existe pas de cadre normalisé approuvé par le gouvernement pour évaluer la sécurité des véhicules autonomes. Les véhicules sans conducteur de Cruise, en particulier, ont montré une tendance alarmante à s’arrêter inexplicablement au milieu de la route, bloquant le trafic pendant de longues périodes. La police de San Francisco a recensé au moins 92 incidents de ce type en l’espace de six mois, dont trois ont perturbé les services d’urgence.

Ces histoires critiques, bien qu’importantes, éclipsent la tendance générale qui s’est progressivement développée en faveur de l’industrie du robot-taxi. Au cours des dernières années, Cruise et Waymo ont franchi plusieurs obstacles réglementaires majeurs, se sont étendus à de nouveaux marchés et ont accumulé plus d’un million de kilomètres dans le cadre d’une conduite véritablement sans conducteur, sans provoquer de grosses frayeurs, dans toutes les grandes villes d’Amérique du Nord.

Sur le plan opérationnel, les robots-taxis sont très différents des véhicules autonomes appartenant à des particuliers et sont bien mieux placés pour un déploiement commercial. Ils peuvent être déployés dans une zone strictement limitée, leur utilisation peut être étroitement surveillée par l’entreprise qui les a conçus et ils peuvent être immédiatement retirés de la circulation en cas de conditions météorologiques défavorables ou d’un autre problème grave.

Le simple fait que ces véhicules soient programmés pour respecter automatiquement le code de la route et la limitation de vitesse donnent l’impression que la conduite est plus sûre que celle d’un grand pourcentage d’humains qui se trouvent sur la route.

Il reste à voir si ces robots-taxis sont prêts à être déployés à grande échelle, ou même quels seraient les paramètres permettant de déterminer leur état de préparation. Mais, à moins d’un changement significatif de dynamique, tel qu’un choc économique ou une horrible tragédie, les robots-taxis sont en mesure de poursuivre leur expansion. Cela suffit à justifier une discussion plus large sur la manière dont les villes et la société vont changer dans un avenir proche.

Cruise et Waymo sont sur le point d’être autorisés à proposer un service commercial de robots-taxis toute la journée dans la quasi-totalité de San Francisco. Cela pourrait avoir immédiatement des répercussions économiques considérables sur les chauffeurs de taxi et les conducteurs au sein de la ville. Il en va de même pour toutes les autres villes où Cruise et Waymo s’installent. La perspective d’automatiser les chauffeurs professionnels n’est plus une théorie. Il s’agit d’une possibilité très réelle dans un avenir proche.

L’accélération de la technologie doit s’accompagner d’une accélération des politiques publiques. Mais pour suivre le rythme, les citoyens doivent avoir une vision claire de la rapidité avec laquelle l’avenir pourrait se dessiner.

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Agost

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Moltes gràcies a tothom per seguir-nos. Ens retrobarem el 4 de setembre. Bon estiu!

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Agosto

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Muchas gracias a todos por seguirnos. Nos encontraremos de nuevo el 4 de septiembre. ¡Feliz verano!

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August

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Thank you for following us. We will meet again on 4 September. Have a good summer!

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Août

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Merci à tous pour nous suivre. Nous allons nous rencontrer le 4 septembre. Bon été!

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Augmenten als Estats Units els centres de control amb videovigilància

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Les ciutats dels Estats Units han anat establint els anomenats “centres de control a distància”, amb les sigles en anglès RTCC (Remote Tap Changer Control Panel), que, segons la policia, protegeixen els drets de les persones innocents, però, per contra, els crítics amb aquest sistema adverteixen dels excessos d’aquest tipus de vigilància.

El mes de juny passat va aparèixer publicat a la pàgina web wired.com un reportatge signat per l’investigador Zac Larkham, que explicava que a la dècada de 1990, Londres va construir l’anomenat “anell d’acer” amb una xarxa de barreres de formigó, punts de control i milers de càmeres de vídeo que envoltaven la ciutat, a causa dels bombardejos de l’exèrcit republicà irlandès. La idea era controlar tothom que entrava i sortia de la milla quadrada, el que es va acabar anomenant “urbanisme fortalesa”.

Després dels atemptats de l’11 de setembre de 2001, els urbanistes que buscaven defensar Nova York del terrorisme van recórrer a l’experiència de Londres i a l’urbanisme de la fortalesa per inspirar-se. Els anomenats “centres de fusió”, on les policies nord-americanes comparteixen intel·ligència a nivell federal per analitzar-la i construir una imatge més àmplia de la delinqüència, feia uns quants anys que existien. Però els funcionaris van començar a preguntar-se què passaria si poguessin fer localitzacions geogràfiques des d’aquests centres de fusió, què passaria si les forces de l’ordre locals poguessin analitzar i reunir dades d’intel·ligència d’una ciutat.

El 2005 van respondre amb l’anomenat “primer centre de delinqüència en temps real”, una xarxa extensa de CCTV i lectors automàtics de matrícules (ALPR) connectat a un nucli central a la seu del Departament de Policia de Nova York, que va costar més d’onze milions de dòlars. Des de llavors, des de Miami fins a Seattle, els RTCC s’han anat expandint per tots els Estats Units. L’Atles de vigilància, un projecte de l’entitat sense ànim de lucre de drets digitals Electronic Frontier Foundation (EFF), que supervisa la tecnologia de vigilància policial, ha comptabilitzat 123 RTCC a tot el país, i aquest nombre va en augment.

Cada RTCC és lleugerament diferent, però la seva funció és la mateixa: recopilar dades de vigilància a tota una ciutat i utilitzar-les per crear una imatge en directe del crim a la ciutat. Els departaments de policia tenen a la seva disposició una gran varietat de tecnologies que van des de CCTV, sensors de trets i monitorització de xarxes socials fins a drons i càmeres corporals. En molts casos, les imatges que recullen els sistemes policials s’executen mitjançant la tecnologia de reconeixement facial i les dades recopilades sovint s’utilitzen en la policia predictiva.  

Tanmateix, la majoria d’evidències sobre l’eficàcia dels RTCC són anecdòtiques i existeix una manca efectiva d’estudis sobre l’eficàcia real d’aquest sistema. A Detroit, un estudi de l’Institut Nacional de Justícia va concloure que el Projecte Green Light, on el Departament de Policia de Detroit va establir càmeres en més de 550 ubicacions, incloses escoles, esglésies, empreses privades i centres de salut, va ajudar a disminuir la violència contra la propietat en alguns casos o zones, però no va contribuir a prevenir delictes violents i altres tipus de delictes. Amb tot, els departaments de policia argumenten que els RTCC són positius per a la seva feina.

Poca gent sap que existeixen els RTCC, i molt menys l’abast de la vigilància que comporten, de manera que aquests centres de control que es van estenent poden rebre poc escrutini públic i sovint funcionen sense gaire supervisió. Fa temps que des de diversos sectors hi ha preocupació sobre com aquestes tecnologies de vigilància podrien afectar la Primera i la Quarta Esmenes.

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Aumentan en Estados Unidos los centros de control con videovigilancia

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Las ciudades de Estados Unidos han ido estableciendo los llamados “centros de control a distancia”, con sus siglas en inglés RTCC ( Remote Tap Changer Control Panel), que, según la policía, protegen los derechos de las personas inocentes, pero, por el contrario, los críticos con este sistema advierten de los excesos de este tipo de vigilancia.

El pasado mes de junio apareció publicado en la página web wired.com un reportaje firmado por el investigador Zac Larkham, que explicaba que en la década de 1990, Londres construyó el llamado “anillo de acero” con una red de barreras de hormigón, puntos de control y miles de videocámaras que rodeaban la ciudad, debido a los bombardeos del ejército republicano irlandés. La idea era controlar a todo el mundo que entraba y salía de la milla cuadrada, lo que se acabó llamando “urbanismo fortaleza”.

Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, los urbanistas que buscaban defender Nueva York del terrorismo recurrieron a la experiencia de Londres y al urbanismo de la fortaleza para inspirarse. Los llamados “centros de fusión”, donde las policías estadounidenses comparten inteligencia a nivel federal para analizarla y construir una imagen más amplia de la delincuencia, llevaban varios años existiendo. Pero los funcionarios empezaron a preguntarse qué pasaría si pudieran hacer localizaciones geográficas desde estos centros de fusión, qué pasaría si las fuerzas del orden locales pudieran analizar y reunir datos de inteligencia de una ciudad.

En 2005 respondieron con el llamado “primer centro de delincuencia en tiempo real”, una extensa red de CCTV y lectores automáticos de matrículas (ALPR) conectado a un núcleo central en la sede del Departamento de Policía de Nueva York, que costó más de once millones de dólares. Desde entonces, desde Miami hasta Seattle, los RTCC se han ido expandiendo por todos los Estados Unidos. El Atlas de vigilancia, un proyecto de la entidad sin ánimo de lucro de derechos digitales Electronic Frontier Foundation (EFF), que supervisa la tecnología de vigilancia policial, ha contabilizado 123 RTCC en todo el país, y este número va en aumento.

Cada RTCC es ligeramente diferente, pero su función es la misma: recopilar datos de vigilancia en toda una ciudad y utilizarlos para crear una imagen en directo del crimen en la ciudad. Los departamentos de policía tienen a su disposición una gran variedad de tecnologías que van desde CCTV, sensores de disparos y monitorización de redes sociales hasta drones y cámaras corporales. En muchos casos, las imágenes que recogen los sistemas policiales se ejecutan mediante la tecnología de reconocimiento facial y los datos recopilados a menudo se utilizan en la policía predictiva.  

Sin embargo, la mayoría de evidencias sobre la eficacia de los RTCC son anecdóticas y existe una falta efectiva de estudios sobre la eficacia real de este sistema. En Detroit, un estudio del Instituto Nacional de Justicia concluyó que el Proyecto Green Light , donde el Departamento de Policía de Detroit estableció cámaras en más de 550 ubicaciones, incluidas escuelas, iglesias, empresas privadas y centros de salud, ayudó a disminuir la violencia contra la propiedad en algunos casos o zonas, pero no contribuyó a prevenir delitos violentos y otros tipos de delitos. Sin embargo, los departamentos de policía argumentan que los RTCC son positivos para su trabajo.

Poca gente sabe que existen los RTCC, y mucho menos el alcance de la vigilancia que conllevan, por lo que estos centros de control que se van extendiendo pueden recibir poco escrutinio público y a menudo funcionan sin demasiada supervisión. Hace tiempo que desde varios sectores existe la preocupación sobre cómo estas tecnologías de vigilancia podrían afectar a la Primera y la Cuarta Enmiendas.

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Video surveillance control centres on the rise in the United States

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U.S. cities have been setting up “real-time crime centres” (RTCC), which, according to the police, protect the rights of innocent people, but critics of this system warn of the excesses of this type of surveillance.

Last June, a report signed by researcher Zac Larkham was published on the website wired.com, which explained that in the 1990s, London built the so-called “ring of steel” with a network of concrete barriers, checkpoints and thousands of video cameras surrounding the city, due to the bombings of the Irish Republican Army. The idea was to control everyone coming in and out of the Square Mile, which ended up being called “fortress urbanism”.

In the aftermath of the 11 September 2001 attacks, urban planners seeking to defend New York from terrorism looked to London’s experience and fortress urbanism for inspiration. So-called “fusion centres”, where U.S. police share intelligence at the federal level to analyse it and build a broader picture of crime, had been in existence for several years. But officials began to wonder what would happen if they could perform geo-locations from these fusion centres and if local law enforcement could analyse and gather intelligence data from one city.

In 2005 they responded with the “first real-time crime centre,” an extensive network of CCTV and Automatic License Plate Readers (ALPR) connected to a central hub at NYPD headquarters, which cost more than $11 million. Since then, from Miami to Seattle, RTCCs have gradually expanded throughout the United States. The Atlas of Surveillance, a project of the not-for-profit digital rights organisation Electronic Frontier Foundation (EFF), which oversees police surveillance technology, has accounted for 123 RTCCs nationwide, and that number is increasing.

Each RTCC is slightly different, but its function is the same: collect surveillance data across a city and use it to create a live picture of crime in the city. Police departments have a wide variety of technologies at their disposal, ranging from CCTV, gunshot sensors and social network monitoring to drones and body-worn cameras. In many cases, the images collected by police systems are run through facial recognition technology and the data collected is often used in predictive policing.

However, most evidence on the efficacy of RTCCs is anecdotal and there is an effective lack of studies on the actual efficacy of this system. In Detroit, a National Institute of Justice study concluded that Project Green Light, in which the Detroit Police Department set up cameras in more than 550 locations, including schools, churches, private businesses and health care facilities, helped decrease property damage in some cases or areas, but did not help prevent violent crime or other types of crime. However, police departments argue that RTCCs have a positive impact on their work.

Few people know that RTCCs exist, let alone the extent of surveillance they entail, so these expanding control centres may receive little public scrutiny and often operate without much oversight. For a long while there have been concerns from various sectors about how these surveillance technologies could affect the First and Fourth Amendments.

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Augmentation des centres de contrôle de vidéosurveillance aux États-Unis

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Les villes américaines ont mis en place des « centres de contrôle à distance », appelés RTCC (Real-Time Crime Center) en anglais, qui, selon la police, protègent les droits des innocents, mais les critiques de ce système mettent en garde contre les excès de ce type de surveillance.

En juin dernier, un rapport a été publié sur le site wired.com par le chercheur Zac Larkham, qui expliquait que dans les années 1990, Londres a construit ledit « anneau d’acier » avec un réseau de barrières en béton, de points de contrôle et de milliers de caméras vidéo qui entouraient la ville, en raison des bombardements de l’Armée républicaine irlandaise. L’idée était de contrôler toutes les personnes entrant et sortant de cette zone balisée, appelée « fortification urbanistique ».

Après les attentats du 11 septembre 2001, les urbanistes qui cherchaient à défendre New York contre le terrorisme se sont inspirés de l’expérience londonienne et des fortifications urbanistiques. Ces « centres de fusion », où les forces policières américaines partagent des renseignements au niveau fédéral afin de les analyser et de dresser un tableau plus large de la criminalité, existaient déjà depuis plusieurs années. Mais les responsables ont commencé à se demander ce qui se passerait s’ils pouvaient effectuer des géolocalisations à partir de ces centres de fusion, et si les forces de l’ordre locales pouvaient analyser et recueillir des renseignements sur la situation d’une ville.

En 2005, les autorités ont réagi en créant le premier « centre de contrôle vidéo contre la criminalité en temps réel », un vaste réseau de caméras de vidéosurveillance (CCTV) et de lecteurs automatiques de plaques d’immatriculation (ALPR) reliés à un centre situé au siège de la police de New York, qui a coûté plus de onze millions de dollars. Depuis lors, de Miami à Seattle, les RTCC se sont répandus à travers les États-Unis. Le projet Atlas of Surveillance de l’organisation à but non lucratif de défense des droits numériques Electronic Frontier Foundation (EFF), qui supervise les technologies de surveillance de la police, a dénombré 123 RTCC dans le pays et ce nombre ne cesse de croître.

Chaque RTCC est légèrement différent, mais leur fonction est la même : collecter des données de surveillance dans une ville et les utiliser pour créer une image en direct de la criminalité dans la ville. Les services de police disposent d’un large éventail de technologies allant de la vidéosurveillance, des détecteurs de coups de feu et de la surveillance des réseaux sociaux aux drones et aux caméras corporelles. Dans de nombreux cas, les images collectées par les systèmes de police sont traitées par une technologie de reconnaissance faciale et ces données collectées sont souvent utilisées dans le cadre de la police prédictive.

Toutefois, la plupart des preuves de l’efficacité des RTCC sont anecdotiques et les études sur l’efficacité réelle de ce système font défaut. À Detroit, une étude du National Institute of Justice a révélé que le projet Green Light, pour lequel le service de police de Detroit a installé des caméras dans plus de 550 endroits, notamment des écoles, des églises, des entreprises privées et des centres de santé, a contribué à réduire la violence contre les biens dans certains cas ou zones, mais n’a pas aidé à prévenir les crimes violents et d’autres types de crimes. Toutefois, les services de police affirment que les RTCC sont utiles pour leur travail.

Peu de gens connaissent l’existence des RTCC, et encore moins l’étendue de la surveillance qu’ils impliquent, de sorte que ces centres de contrôle vidéo en constante augmentation reçoivent peu d’attention du public et fonctionnent souvent sans beaucoup de supervision. La manière dont ces technologies de surveillance pourraient affecter le Premier et le Quatrième amendements suscite depuis longtemps des inquiétudes dans divers secteurs.

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