Rapport de situation 2023 sur la sécurité routière dans le monde

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L’Organisation mondiale de la Santé a publié récemment le Rapport de situation 2023 sur la sécurité routière dans le monde. Selon l’étude, il y eu 1,19 million de personnes tuées dans des accidents de la route dans le monde en 2021, soit une baisse de 5 % par rapport au 1,25 million de 2010.

Il convient de noter que cette légère réduction de la mortalité sur les routes s’est produite alors que le parc automobile mondial a plus que doublé, que le réseau routier connaît une expansion significative et que la population mondiale a augmenté de plus d’un milliard de personnes au cours de ces années.

Toutefois, le document remarque que tous les efforts déployés pour améliorer la sécurité routière sont encore insuffisants, conformément aux objectifs définis dans le Plan mondial pour la décennie d’action pour la sécurité routière 2021-2030 qui prévoit de réduire de moitié les victimes tuées dans un accident de la route d’ici à 2030.

Aujourd’hui, le nombre de personnes blessées et tuées dans les accidents de la route reste un défi mondial majeur pour la santé et le développement des citoyens. Les accidents de la route sont la principale cause de décès chez les enfants et les jeunes entre 5 et 29 ans, et deux tiers des décès affectent la population active, soit des personnes entre 18 et 59 ans, ce qui entraîne des coûts sanitaires, sociaux et économiques considérables pour la société dans son ensemble.

Le rapport souligne également que les victimes d’accidents de la route sont souvent les plus vulnérables sur la route, puisque plus de la moitié des personnes tuées sont des piétons, des cyclistes ou des motocyclistes. Les occupants de véhicules à quatre roues représentent un tiers des décès, et les véhicules de plus de 10 personnes, les poids lourds et les véhicules de transport de marchandises représentent un cinquième de l’ensemble des décès liés au trafic routier. Il convient également de noter l’augmentation du nombre de décès dans les petits véhicules électriques, qui représentent 3 % des décès.

En termes d’infrastructures, près de 80 % de toutes les routes évaluées n’obtiennent pas un score minimal de 3 étoiles pour la sécurité des piétons, et seulement 0,2 % de ces routes sont équipées de pistes cyclables.

Le rapport de l’Organisation mondiale de la Santé met également en évidence que 90 % des décès liés aux accidents surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, ainsi, les personnes à faible revenu de ces pays continuent d’être les plus exposées au risque de décès sur la route.

Au niveau mondial, 28 % des accidents mortels surviennent dans la région de l’Asie du Sud-Est, 25 % dans la région du Pacifique occidental, 19 % en Afrique, 12 % sur le continent américain, 11 % dans la région de la Méditerranée orientale et 5 % en Europe.

L’Europe est la région qui a enregistré la plus forte baisse du nombre de tués sur les routes depuis 2010, avec une diminution de 36 %, suivie par la région du Pacifique occidental avec une réduction de 16 %.

Selon la législation de l’OMS en matière de bonnes pratiques, l’application des mesures relatives aux cinq principaux facteurs de risque a principalement été réalisée en Europe. Il s’agit des excès de vitesse, de la conduite sous l’influence de l’alcool et/ou de drogues, du port du casque à moto, des ceintures de sécurité et des dispositifs de retenue pour enfant.

Cependant, de nombreux pays dans le monde ne mettent pas en place des mesures qui se centrent sur les personnes et la sécurité en ce qui concerne les systèmes de mobilité. Au contraire, ils conçoivent et construisent des systèmes de mobilité centrés sur le véhicule à moteur, et non sur les personnes, et ne font pas de la sécurité leur principale préoccupation.

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Global status report on road safety 2023

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A few weeks ago, the report entitledGlobal status report on road safety 2023 prepared by the World Health Organization was published. According to the study, during the year 2021 there were 1.19 million traffic fatalities worldwide, which is a 5% drop compared to 2010, when there were 1.25 million deaths.

It is worth noting that this slight reduction in road fatalities occurred despite the fact that the global vehicle fleet more than doubled, the road network is undergoing significant expansion and the world’s population increased by more than one billion people during these years.

According to the document, it would show that all efforts to improve road safety are still too little, in accordance with the objectives of the United Nations Decade of Action for Road Safety 2021-2030, which plans to reduce fatalities by half by the year 2030.

Today, road traffic injuries and fatalities remain a major global challenge to the health and development of citizens. Traffic accidents are the leading cause of death among children and young people between 5 and 29 years of age, and two-thirds of deaths occur among people of working age, from 18 to 59 years, causing enormous health, social and economic costs to society as a whole.

The report also stresses that road accident victims are often the weakest on the road, as more than half of those killed are pedestrians, cyclists or motorcyclists. Occupants of four-wheeled vehicles account for one-third of fatalities, and vehicles with more than 10 people, heavy goods vehicles and goods vehicles account for one-fifth of all traffic fatalities. Also noteworthy is the increase in deaths in small electric vehicles, which account for 3% of deaths.

In terms of infrastructure, almost 80% of all roads assessed do not meet a minimum 3-star rating for pedestrian safety and only 0.2% of these roads have bicycle-friendly lanes.

Another aspect highlighted by the World Health Organization report is that 90% of accident deaths occur in low- and middle-income countries, while low-income people in these countries continue to face the highest risk of road death.

Globally, 28% of all fatalities occur in the Southeast Asia region, 25% in the Western Pacific region, 19% in Africa, 12% in the Americas, 11% in the Eastern Mediterranean region and 5% in Europe.

Europe is the area with the largest drop in road fatalities since 2010, down 36%, followed by the Western Pacific area, down 16%.

According to WHO good practice legislation, enforcement of measures on the five major risk factors has been carried out mainly in Europe and they are: speeding, driving under the influence of alcohol and/or drugs, helmet use on motorcycles, seatbelts and child restraint systems.

However, many countries around the world are not implementing measures that put people and safety at the core of mobility systems, but instead design and build mobility systems with the motor vehicle at the centre, not for people, nor with safety as the primary concern.

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Informe de la situación mundial de la seguridad vial 2023

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Hace unas semanas se ha publicado el informe llamado Global status report on road safety 2023, elaborado por la World Health Organization. Según el estudio, durante el año 2021 hubo 1,19 millones de muertes en accidentes de tráfico en todo el mundo, lo que supone una caída del 5% respecto al año 2010, cuando se produjeron 1,25 millones de defunciones.

Cabe destacar que esta ligera reducción de la mortalidad en las carreteras se produjo a pesar de que más que se duplicó la flota de vehículos a nivel global, que la red de carreteras está en fase de expansión significativa y que la población mundial aumentó durante esos años en más de mil millones de personas.

Según el documento, se demostraría que todos los esfuerzos por mejorar la seguridad vial todavía son escasos, a tenor de los objetivos de la década de Acción de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial 2021-2030, que contempla reducir a la mitad las víctimas mortales de cara al año 2030.

Actualmente, los heridos y fallecidos por accidente de tráfico siguen siendo un importante reto global para la salud y el desarrollo de la ciudadanía. Los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte de los niños y jóvenes de entre 5 y 29 años, y dos tercios de las muertes se producen entre personas en edad de trabajar, de 18 a 59 años, lo que provoca enormes costes sanitarios, sociales y económicos en toda la sociedad.

El informe también subraya que las víctimas de accidentes de tráfico suelen ser los más débiles de la carretera, ya que más de la mitad de los fallecidos son peatones, ciclistas o motociclistas. Los ocupantes de vehículos de cuatro ruedas suponen un tercio de las víctimas mortales, y los vehículos de más de 10 personas, automóviles pesados y de mercancías suponen una quinta parte de todos los fallecidos de tráfico. Destaca también el incremento de muertes que viajaban en pequeños vehículos eléctricos, que constituyen el 3% de las muertes.

En cuanto a las infraestructuras, casi el 80% de todas las carreteras evaluadas no cumplen una calificación mínima de 3 estrellas para la seguridad de los peatones y solo el 0,2% de estas vías tienen carriles adaptados para las bicicletas.

Otro aspecto que destaca el informe de la World Health Organization es que el 90% de las muertes en accidente se produce en países con rentas bajas o medias, mientras que las personas con ingresos bajos de estos países siguen afrontando el mayor riesgo de muerte en carretera.

Así, a nivel mundial, el 28% de todas las víctimas mortales se producen en la región del sudeste asiático, el 25% en la del Pacífico occidental, el 19% en África, el 12% en América, el 11% en la región del Mediterráneo oriental y un 5% en Europa.

Europa es la zona donde se produce una mayor caída en la cifra de víctimas mortales en carretera desde el año 2010, con un descenso del 36%, seguida de la zona del Pacífico occidental, con una reducción del 16%.

Según la legislación de buenas prácticas de la OMS, la aplicación de medidas sobre los cinco factores de mayor riesgo se ha realizado sobre todo en Europa y son: el exceso de velocidad, la conducción de vehículos bajo influencia del consumo de alcohol y/o drogas, el uso del casco en motocicletas, el cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil.

Sin embargo, muchos países del mundo no están aplicando medidas que pongan a las personas y la seguridad en el núcleo de los sistemas de movilidad, sino que diseñan y construyen los sistemas de movilidad con el vehículo a motor como centro, no para personas, ni con la seguridad como principal preocupación.

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Informe de la situació mundial de la seguretat viària 2023

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Fa unes setmanes s’ha publicat l’informe anomenat Global status report on road safety 2023, elaborat per la World Health Organization. Segons l’estudi, durant l’any 2021 hi va haver 1,19 milions de morts en accidents de trànsit arreu del món, cosa que suposa una caiguda del 5% respecte de l’any 2010, quan hi va haver 1,25 milions de defuncions.

És de destacar que aquesta lleugera reducció de la mortalitat a les carreteres es va produir malgrat que es va més que duplicar la flota de vehicles a escala global, que la xarxa de carreteres està en fase d’expansió significativa i que la població mundial va augmentar durant aquests anys en més de mil milions de persones.

Segons el document, es demostraria que tots els esforços per millorar la seguretat viària encara són escassos, d’acord amb els objectius de la dècada d’Acció de les Nacions Unides per a la Seguretat Viària 2021-2030, que preveu reduir a la meitat les víctimes mortals de cara a l’any 2030.

Actualment, els ferits i morts per accident de trànsit segueixen sent un repte global important per a la salut i el desenvolupament de la ciutadania. Els accidents de trànsit són la principal causa de mort dels infants i joves d’entre 5 i 29 anys, i dos terços de les morts es produeixen entre persones en edat de treballar, de 18 a 59 anys, la qual cosa provoca enormes costos sanitaris, socials i econòmics a tota la societat.

L’informe també subratlla que les víctimes d’accidents de trànsit acostumen a ser els més febles de la carretera, ja que més de la meitat dels morts són vianants, ciclistes o motociclistes. Els ocupants de vehicles de quatre rodes suposen un terç de les víctimes mortals, i els vehicles de més de 10 persones, automòbils pesants i de mercaderies suposen una cinquena part de tots els morts de trànsit. Destaca també l’increment de morts que viatjaven en petits vehicles elèctrics, que constitueixen el 3% de les morts.

Pel que fa a les infraestructures, gairebé el 80% de totes les carreteres avaluades no compleixen una qualificació mínima de 3 estrelles per a la seguretat dels vianants i només el 0,2% d’aquestes vies tenen carrils adaptats per a les bicicletes.

Un altre aspecte que destaca l’informe de la World Health Organization és que el 90% de les morts en accident es produeix en països amb rendes baixes o mitjanes, mentre que les persones amb ingressos baixos d’aquests països continuen afrontant el risc més alt de mort a la carretera.

Així, a escala mundial, el 28% de totes les víctimes mortals es produeixen a la regió del sud-est asiàtic, el 25% a la del Pacífic occidental, el 19% a l’Àfrica, el 12% a Amèrica, l’11% a la regió de la Mediterrània oriental i un 5% a Europa.

Europa és la zona on es produeix una caiguda més important en la xifra de víctimes mortals a la carretera des de l’any 2010, amb un descens del 36%, seguida de la zona del Pacífic occidental, amb una reducció del 16%.

Segons la legislació de bones pràctiques de l’OMS, l’aplicació de mesures sobre els cinc factors de risc més gran s’ha fet sobretot a Europa i són: l’excés de velocitat, la conducció de vehicles sota influència del consum d’alcohol i/o drogues, l’ús del casc en motocicletes, el cinturó de seguretat i els sistemes de retenció infantil.

Tanmateix, molts països del món no estan aplicant mesures que posin les persones i la seguretat al nucli dels sistemes de mobilitat, sinó que dissenyen i construeixen els sistemes de mobilitat amb el vehicle de motor com a centre, no pas per a persones, ni amb la seguretat com a principal preocupació.

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Augmentation des taux de mortalité routière aux États-Unis

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De 2010 à 2019, le nombre de blessés graves et de tués sur les routes de l’État du Nevada a diminué, puis est resté stable, ce qui correspond à peu près aux tendances nationales. La quasi-totalité des véhicules neufs, quel qu’en soit le prix, étaient équipés d’un système « multi-airbag », et les caméras de sécurité, les capteurs de changement de voie et d’angle mort étaient moins coûteux à produire. Grâce à l’amélioration de la technologie, les conducteurs avaient non seulement une meilleure vision périphérique, mais ils avaient également plus de chances de survivre à des accidents qui auraient pu tuer l’occupant d’un véhicule plus ancien.

Il y a quelques semaines, The New York Times a publié un rapport détaillé sur la forte augmentation du nombre de victimes de la route aux États-Unis. En 2020, alors que la pandémie de COVID-19 secouait le pays, les forces de l’ordre et les cantonniers ont commencé à signaler une forte augmentation des accidents routiers, malgré les fermetures et l’absence relative de véhicules sur les routes. En 2021, l’État a enregistré 385 décès, un record sur les 15 dernières années. L’année suivante n’a guère été meilleure, avec 382 décès et une augmentation de 114 % du nombre de cyclistes tués sur la route.

La cause a été assez facile à identifier : les données analysées montraient que les conducteurs faisaient des excès de vitesse, sur les autoroutes et dans les rues, et franchissaient les carrefours à une vitesse alarmante. En outre, les ceintures de sécurité étaient moins utilisées, ce qui a entraîné des milliers de conducteurs et de passagers blessés. Après une décennie de baisse constante, les arrestations pour conduite en état d’ivresse ont atteint un niveau record.

De 2020 à 2021, l’Agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière (NHTSA) a estimé que le nombre d’accidents aux États-Unis a augmenté de 16 % pour atteindre plus de six millions, soit environ 16 500 accidents par jour. Le bilan des décès est encore plus lourd : en 2021, 42 939 citoyens américains sont morts dans des accidents de voiture, le chiffre le plus élevé depuis une quinzaine d’années. Parmi ces décès, une proportion importante concerne des conducteurs ivres ou drogués qui roulaient à des vitesses bien supérieures aux limites.

En outre, 43 % des 4,2 millions de miles de routes sont en mauvais ou très mauvais état, selon la Société américaine des ingénieurs civils (ASCE). Il est peu probable que les réparations aient lieu prochainement, étant donné le retard accumulé dans la construction d’infrastructures pour une valeur d’environ 786 milliards de dollars.

Cependant, le problème semble surtout venir des conducteurs : selon l’avis du capitaine Michael Brown, commandant du district de la police de l’État du Michigan, il n’est pas exagéré de dire que le comportement routier actuel est le pire jamais observé.

En 2021, la NHTSA a estimé qu’environ un quart de tous les accidents mortels aux États-Unis impliquaient des véhicules roulant au-dessus de la limite de vitesse, et qu’un pourcentage important des personnes tuées, qu’elles soient passagers ou conducteurs, ne portaient pas de ceinture de sécurité. Selon les tendances identifiées, les taux nationaux de conduite en état d’ivresse ont augmenté au point qu’une arrestation sur dix y est désormais liée, et la conduite agressive, définie comme les courses, les changements de voie erratiques ou les dépassements illégaux, est impliquée dans 56 % des accidents mortels.

Malheureusement, cette statistique ne tient pas compte des dizaines de milliers de personnes blessées, souvent grièvement, par des conducteurs agressifs, ni des 550 personnes tuées par balle chaque année après ou pendant des incidents liés à une colère au volant, ni du nombre croissant de piétons et de cyclistes délibérément attaqués par des automobilistes indignés.

En ajoutant les mauvais comportements au volant et les dangers de la distraction liée à l’utilisation du smartphone, responsable d’environ 3 500 décès par an, la combinaison est dévastatrice.

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Increase in traffic accident fatality rates in the U.S.

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From 2010 to 2019, the number of serious injuries and traffic fatalities in the state of Nevada declined, then remained stable, roughly in line with national trends. So-called ‘multiple airbags’ were standard in almost all new vehicles, regardless of price, and safety cameras and lane-departure and blind-spot sensors were cheaper to produce. The enhanced technology meant that drivers not only had greater peripheral awareness but were also more likely to survive crashes that might have killed the occupant of an older vehicle.

A few weeks ago, The New York Times published an extensive report on the sharp increase in traffic fatalities in the United States. And that’s because, in 2020, as COVID-19 rocked the country, law enforcement and road workers began reporting a large increase in traffic-related injuries, despite the lockdowns and relative emptiness of the roads. In 2021, the state recorded 385 fatalities, the highest in the last 15 years. The following year was not much better, with 382 fatalities and a 114% increase in the number of cyclists killed on the road.

The cause was fairly easy to identify: the data analysed showed that drivers were speeding, on highways and streets, and driving through intersections with alarming frequency. In addition, the use of seatbelts was reduced, causing thousands of injuries to drivers and passengers. After a decade of steady decline, drunk driving arrests had rebounded to record highs.

From 2020 to 2021, the National Highway Traffic Safety Administration estimated that the number of accidents in the United States jumped 16% to more than six million, or approximately 16,500 accidents per day. The fatality figures were somehow even worse: in 2021, 42,939 Americans died in car crashes, the highest number in a decade and a half. Of these fatalities, a significant portion involved drunk or drugged drivers travelling well above the speed limits.

In addition, 43% of the 4.2 million miles of roads are in poor or mediocre condition, according to the American Society of Civil Engineers. And they are unlikely to be repaired anytime soon, given the backlog of approximately $786 billion worth of infrastructure construction.

But, above all, the problem seems to be the drivers: it is no exaggeration to say that road behaviour today is the worst it has ever been, as stated by Captain Michael Brown, commander of the state police district in Michigan.

In 2021, the National Highway Traffic Safety Administration estimated that approximately one-quarter of all fatal crashes in the United States involved vehicles travelling above the allowable speed limit, and a significant percentage of those killed, whether passengers or drivers, were not wearing seatbelts. According to the trends detected, national rates of alcohol-impaired driving have increased to the point that one in ten arrests is now related and aggressive driving, defined as racing, erratic lane changes or illegal passing, accounts for 56% of fatal crashes.

Unfortunately, this statistic does not cover the tens of thousands of people injured, often critically, by aggressive drivers, nor the 550 people killed by a gunshot annually after or during road rage incidents, nor the growing number of pedestrians and bicyclists deliberately attacked by outraged motorists.

Add bad driving behaviour, with the dangers of smartphone distraction responsible, at a conservative estimate, for some 3,500 deaths a year, and the combination is devastating.

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Aumentan en EE. UU. las tasas de mortalidad por accidentes de tráfico

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Del 2010 al 2019, el número de heridos graves y fallecidos por accidente de tráfico en el estado de Nevada se redujo, para después mantenerse estable, más o menos en línea con las tendencias nacionales. Los llamados ‘colchones de seguridad múltiples’ eran estándares en casi todos los vehículos nuevos, independientemente del precio, y las cámaras de seguridad y los sensores de salida de carril y de ángulo muerto eran más baratos de producir. La tecnología mejorada significó que los conductores no solo tuvieran mayor conciencia periférica, sino que también eran más propensos a sobrevivir a los choques que quizás podrían haber matado al ocupante de un vehículo más antiguo.

Hace unas semanas, The New York Times publicó un amplio reportaje sobre el fuerte incremento de muertes a causa de los accidentes de tráfico en Estados Unidos. Y es que en 2020, mientras la Covid-19 sacudía el país, las fuerzas del orden y los trabajadores de carreteras empezaron a denunciar un gran aumento de lesiones relacionadas con el tráfico, a pesar de los cierres y el vacío relativo de las calles. En 2021, el estado registró 385 víctimas mortales, el máximo en los últimos 15 años. Al año siguiente no fue mucho mejor, con 382 víctimas mortales y un incremento del 114% en el número de ciclistas fallecidos en carretera.

La causa fue bastante fácil de identificar: los datos analizados mostraron que los conductores adelantaban a mayor velocidad, en las carreteras y en las calles, y que circulaban por intersecciones con una frecuencia alarmante. Además, el uso del cinturón de seguridad se redujo, provocando miles de heridos a conductores y pasajeros. Después de una década de caída constante, las detenciones por conducir en estado de embriaguez habían repuntado a máximos históricos.

De 2020 a 2021, la National Highway Traffic Safety Administration calculó que el número de accidentes en Estados Unidos se disparó un 16%, hasta más de seis millones, o aproximadamente 16.500 accidentes al día. Las cifras de víctimas mortales fueron de alguna manera aún peores: en 2021, 42.939 estadounidenses murieron en accidentes de coche, el mayor número en década y media. De estas muertes, una parte importante implicó a conductores bebidos o drogados que viajaban muy por encima de los límites de velocidad.

Aparte, el 43% de los 4,2 millones de millas de carreteras se encuentran en malas o mediocres condiciones, según la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles. Y es poco probable que se reparen en breve, dado el retraso de la construcción de infraestructuras por un valor aproximado de 786.000 millones de dólares.

Pero, sobre todo, parece que el problema son los conductores: no es una exageración decir que el comportamiento en carretera hoy en día es el peor nunca visto hasta ahora, según declaró el capitán Michael Brown, comandante del distrito de la policía estatal en Michigan.

En 2021, la National Highway Traffic Safety Administration calculó que aproximadamente una cuarta parte de todos los siniestros mortales en Estados Unidos implicaron a vehículos que viajaban por encima del límite de velocidad permitido, y un porcentaje importante de los fallecidos, ya fueran pasajeros o conductores, no llevaban el cinturón de seguridad abrochado. De acuerdo con las tendencias detectadas, las tasas nacionales de conducción con abuso de alcohol han aumentado hasta el punto de que una de cada diez detenciones está ahora relacionada y la conducción agresiva, definida como carreras, cambios de carril erráticos o pasos ilegales, influye en el 56% de los accidentes que resultan mortales.

Lamentablemente, esta estadística no cubre las decenas de miles de personas heridas, a menudo de forma crítica, por conductores agresivos, ni las 550 personas fallecidas por un disparo de arma de fuego anualmente después o durante los incidentes de rabia en carretera, como tampoco el creciente número de peatones y ciclistas atacados deliberadamente por motoristas indignados.

Si se añade el mal comportamiento al volante, con los peligros de la distracción con los teléfonos inteligentes, responsables, según una estimación conservadora, de unas 3.500 muertes al año, la combinación es demoledora.

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Augmenten als EUA les taxes de mortalitat per accidents de trànsit

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De l’any 2010 al 2019, el nombre de ferits greus i morts per accident de trànsit a l’estat de Nevada es va reduir, per després mantenir-se estable, més o menys en línia amb les tendències nacionals. Els anomenats ‘coixins de seguretat múltiples’ eren estàndards en gairebé tots els vehicles nous, independentment del preu, i les càmeres de seguretat i els sensors de sortida de carril i d’angle mort eren més barats de produir. La tecnologia millorada va significar que els conductors no només tinguessin més consciència perifèrica, sinó que també eren més propensos a sobreviure als xocs que potser podrien haver matat l’ocupant d’un vehicle més antic.

Fa unes setmanes, el The New York Times va publicar un ampli reportatge sobre el fort increment de morts a causa dels accidents de trànsit als Estats Units. I és que l’any 2020, mentre la Covid-19 sacsejava el país, les forces de l’ordre i els treballadors de carreteres van començar a denunciar un gran augment de lesions relacionades amb el trànsit, malgrat els tancaments i el buit relatiu dels carrers. L’any 2021, l’estat va registrar 385 víctimes mortals, el màxim en els darrers 15 anys. L’any següent no va ser gaire millor, amb 382 víctimes mortals i un increment del 114% en el nombre de ciclistes morts a la carretera.

La causa va ser força fàcil d’identificar: les dades analitzades van mostrar que els conductors avançaven a més velocitat, a les carreteres i als carrers, i que circulaven per interseccions amb una freqüència alarmant. A més a més, l’ús del cinturó de seguretat es va reduir i va provocar milers de ferits a conductors i passatgers. Després d’una dècada de caiguda constant, les detencions per conduir en estat d’embriaguesa havien repuntat a màxims històrics.

Del 2020 al 2021, la National Highway Traffic Safety Administration va calcular que el nombre d’accidents als Estats Units es va disparar un 16%, fins a més de sis milions, o aproximadament 16.500 accidents al dia. Les xifres de víctimes mortals van ser d’alguna manera encara pitjors: el 2021, 42.939 nord-americans van morir en accidents de cotxe, el nombre més alt en una dècada i mitja. D’aquestes morts, una part important va implicar conductors beguts o drogats que viatjaven molt per sobre dels límits de velocitat.

A part, el 43% dels 4,2 milions de milles de carreteres es troben en condicions dolentes o mediocres, segons la Societat Americana d’Enginyers Civils. I és poc probable que es reparin aviat, donat l’endarreriment de la construcció d’infraestructures per un valor aproximat de 786.000 milions de dòlars.

Però, sobretot, el problema sembla que són els conductors: no és una exageració dir que el comportament a la carretera avui dia és el pitjor que mai s’hagi vist, segons va declarar el capità Michael Brown, comandant del districte de la policia estatal a Michigan.

L’any 2021, la National Highway Traffic Safety Administration va calcular que aproximadament una quarta part de tots els sinistres mortals als Estats Units van implicar vehicles que viatjaven per sobre del límit de velocitat permès, i un percentatge important dels morts, ja fossin passatgers o conductors, no portaven el cinturó de seguretat cordat. D’acord amb les tendències detectades, les taxes nacionals de conducció amb abús d’alcohol han augmentat fins al punt que una de cada deu detencions hi està ara relacionada i la conducció agressiva, definida com a carreres, canvis de carril erràtics o passos il·legals, influeix en el 56% dels accidents que resulten mortals.

Lamentablement, aquesta estadística no cobreix les desenes de milers de persones ferides, sovint de manera crítica, per conductors agressius, ni les 550 persones mortes per un tret d’arma de foc anualment després o durant els incidents de ràbia a la carretera, com tampoc el nombre creixent de vianants i ciclistes atacats deliberadament per motoristes indignats.

Si s’afegeix el mal comportament al volant, amb els perills de la distracció amb els telèfons intel·ligents, responsables, segons una estimació conservadora, d’unes 3.500 morts a l’any, la combinació és demolidora.

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L’hypersexualité : une conséquence invisible des agressions sexuelles

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Les agressions sexuelles dépassent la capacité à y faire face et ont un impact émotionnel énorme sur les victimes. Elles constituent une attaque directe contre le sentiment de sécurité. Historiquement, les femmes ont été les principales victimes de cette violence.

Comme le rapporte une publication récente de The Conversation, ces expériences peuvent modifier la façon dont les victimes se sentent, se comportent et conditionner leurs relations futures avec les autres.

Plusieurs études sur le sujet se sont concentrées sur les séquelles vécues par les mineurs agressés par des adultes, alors que les cas entre pairs sont moins visibles. C’est d’autant plus vrai s’ils se produisent dans le cadre d’une relation de couple.

Néanmoins, on estime qu’un tiers des adolescentes du monde entier sont initiées à la sexualité dans le cadre d’une relation forcée. En raison de cette initiation de plus en plus précoce, la prévalence des agressions chez les jeunes et les adolescents pourrait augmenter de manière alarmante.

Les principales conséquences psychologiques de ce type d’agression sont la dépression, l’anxiété, le stress post-traumatique, les troubles alimentaires, l’automutilation, la dissociation, les phobies et l’hypersexualité.

Ces altérations peuvent survenir immédiatement après l’agression ou des mois, voire des années plus tard. Parfois, un événement, une situation particulière ou une odeur rappelant l’expérience peuvent déclencher la symptomatologie et perturber gravement la vie de la victime.

Comme indiqué précédemment, l’hypersexualité ou la recherche compulsive de rapports sexuels, tant en fréquence qu’en intensité, s’accompagne souvent d’un sentiment de culpabilité ou d’incompréhension.

Diverses raisons sont avancées pour expliquer ce comportement. Certains auteurs ont établi un lien entre ce type d’expérience traumatique et des altérations du cortex préfrontal, la zone du cerveau liée à la prise de décision, au contrôle des impulsions et à la régulation de l’humeur.

Outre les explications neurobiologiques, il peut s’agir d’une tentative d’éliminer le traumatisme ou de le revivre d’une manière différente. De cette manière, la victime tente de retrouver une vie sexuelle normale et constate que sa capacité à avoir des rapports sexuels est toujours intacte, ce qui lui permet de reprendre le contrôle.

D’autres études considèrent la sexualité compulsive comme un moyen non fonctionnel d’éviter les problèmes et de soulager la douleur, car le traumatisme aurait réduit la tolérance à la souffrance. Cela pourrait favoriser la dissociation entre sexe et affection, utilisant ainsi le sexe comme un simple instrument.

De plus, la victime peut commencer à croire qu’elle ne mérite aucune forme d’affection. Ces expériences sont donc liées à des comportements sexuels à risque et à l’acceptation de partenaires violents.

Les comportements sexuels compulsifs après une agression sexuelle sont donc très fréquents, bien qu’ils ne soient pas aussi visibles que le refus de rapports sexuels. Ils pourraient également satisfaire une certaine fonction pour la victime. Par conséquent, les experts recommandent de rechercher une aide psychologique afin de traiter le problème dès qu’il se manifeste.

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Hypersexuality, an invisible consequence of sexual assaults

Notes de seguretatDeixa un comentari

Sexual assaults are beyond the ability to cope and have a great emotional impact on the victims. They are a direct attack on the feeling of security. Historically, women have been the main victims of this type of violence.

As published a few weeks ago in The conversation, these experiences can change the way they feel, behave and relate to others in the future.

Several studies on the subject have focused on the consequences suffered by minors assaulted by adults, while cases among peers are less visible. And even more so if they occur in the context of a couple’s relationship.

However, it is estimated that one-third of adolescent girls worldwide are initiated into sex with a forced relationship. Due to this increasingly early initiation, the prevalence of assaults among youth and adolescents could increase alarmingly.

The main psychological consequences of this type of assault are depression, anxiety, post-traumatic stress disorder, eating disorders, self-harm, dissociation, phobias and hypersexuality.

These disorders may occur immediately after an assault or months or years later. Occasionally, an event, a specific situation or a scent reminiscent of the experience can trigger the symptoms, which seriously interferes with the victim’s life.

As noted above, hypersexuality or the increased pursuit of sexual relations, both in frequency and intensity, is often accompanied by a sense of guilt or misunderstanding.

There are several reasons for this behaviour. Some authors have related this type of traumatic experiences with disorders in the prefrontal cortex, the brain area linked to decision making, impulse control and mood regulation.

Apart from neurobiological explanations, it could be an attempt to eliminate the trauma or to redo it in a different way. In this way, the victim would try to seek normalcy in sexual life and prove that his or her ability to have sex as a means to regain control is still intact.

Other studies consider compulsive sex as a non-functional way of avoiding problems and relieving pain, since trauma would have reduced tolerance to suffering. This could favour the dissociation of sex from affection, thus using sex as a mere instrument.

In addition, the victim may begin to believe that he or she does not deserve to receive any kind of affection. Therefore, these experiences are linked to risky sexual behaviours and the acceptance of violent partners.

Thus, compulsive sexual behaviour after sexual assault is very common, although it is not as visible as sexual refusal. It would also fulfil a certain purpose for the victim. But experts recommend seeking psychological help in order to address the problem as soon as it manifests itself.

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