Hace unas semanas se ha publicado el informe llamado Global status report on road safety 2023, elaborado por la World Health Organization. Según el estudio, durante el año 2021 hubo 1,19 millones de muertes en accidentes de tráfico en todo el mundo, lo que supone una caída del 5% respecto al año 2010, cuando se produjeron 1,25 millones de defunciones.

Cabe destacar que esta ligera reducción de la mortalidad en las carreteras se produjo a pesar de que más que se duplicó la flota de vehículos a nivel global, que la red de carreteras está en fase de expansión significativa y que la población mundial aumentó durante esos años en más de mil millones de personas.

Según el documento, se demostraría que todos los esfuerzos por mejorar la seguridad vial todavía son escasos, a tenor de los objetivos de la década de Acción de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial 2021-2030, que contempla reducir a la mitad las víctimas mortales de cara al año 2030.

Actualmente, los heridos y fallecidos por accidente de tráfico siguen siendo un importante reto global para la salud y el desarrollo de la ciudadanía. Los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte de los niños y jóvenes de entre 5 y 29 años, y dos tercios de las muertes se producen entre personas en edad de trabajar, de 18 a 59 años, lo que provoca enormes costes sanitarios, sociales y económicos en toda la sociedad.

El informe también subraya que las víctimas de accidentes de tráfico suelen ser los más débiles de la carretera, ya que más de la mitad de los fallecidos son peatones, ciclistas o motociclistas. Los ocupantes de vehículos de cuatro ruedas suponen un tercio de las víctimas mortales, y los vehículos de más de 10 personas, automóviles pesados y de mercancías suponen una quinta parte de todos los fallecidos de tráfico. Destaca también el incremento de muertes que viajaban en pequeños vehículos eléctricos, que constituyen el 3% de las muertes.

En cuanto a las infraestructuras, casi el 80% de todas las carreteras evaluadas no cumplen una calificación mínima de 3 estrellas para la seguridad de los peatones y solo el 0,2% de estas vías tienen carriles adaptados para las bicicletas.

Otro aspecto que destaca el informe de la World Health Organization es que el 90% de las muertes en accidente se produce en países con rentas bajas o medias, mientras que las personas con ingresos bajos de estos países siguen afrontando el mayor riesgo de muerte en carretera.

Así, a nivel mundial, el 28% de todas las víctimas mortales se producen en la región del sudeste asiático, el 25% en la del Pacífico occidental, el 19% en África, el 12% en América, el 11% en la región del Mediterráneo oriental y un 5% en Europa.

Europa es la zona donde se produce una mayor caída en la cifra de víctimas mortales en carretera desde el año 2010, con un descenso del 36%, seguida de la zona del Pacífico occidental, con una reducción del 16%.

Según la legislación de buenas prácticas de la OMS, la aplicación de medidas sobre los cinco factores de mayor riesgo se ha realizado sobre todo en Europa y son: el exceso de velocidad, la conducción de vehículos bajo influencia del consumo de alcohol y/o drogas, el uso del casco en motocicletas, el cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil.

Sin embargo, muchos países del mundo no están aplicando medidas que pongan a las personas y la seguridad en el núcleo de los sistemas de movilidad, sino que diseñan y construyen los sistemas de movilidad con el vehículo a motor como centro, no para personas, ni con la seguridad como principal preocupación.

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Del 2010 al 2019, el número de heridos graves y fallecidos por accidente de tráfico en el estado de Nevada se redujo, para después mantenerse estable, más o menos en línea con las tendencias nacionales. Los llamados ‘colchones de seguridad múltiples’ eran estándares en casi todos los vehículos nuevos, independientemente del precio, y las cámaras de seguridad y los sensores de salida de carril y de ángulo muerto eran más baratos de producir. La tecnología mejorada significó que los conductores no solo tuvieran mayor conciencia periférica, sino que también eran más propensos a sobrevivir a los choques que quizás podrían haber matado al ocupante de un vehículo más antiguo.

Hace unas semanas, The New York Times publicó un amplio reportaje sobre el fuerte incremento de muertes a causa de los accidentes de tráfico en Estados Unidos. Y es que en 2020, mientras la Covid-19 sacudía el país, las fuerzas del orden y los trabajadores de carreteras empezaron a denunciar un gran aumento de lesiones relacionadas con el tráfico, a pesar de los cierres y el vacío relativo de las calles. En 2021, el estado registró 385 víctimas mortales, el máximo en los últimos 15 años. Al año siguiente no fue mucho mejor, con 382 víctimas mortales y un incremento del 114% en el número de ciclistas fallecidos en carretera.

La causa fue bastante fácil de identificar: los datos analizados mostraron que los conductores adelantaban a mayor velocidad, en las carreteras y en las calles, y que circulaban por intersecciones con una frecuencia alarmante. Además, el uso del cinturón de seguridad se redujo, provocando miles de heridos a conductores y pasajeros. Después de una década de caída constante, las detenciones por conducir en estado de embriaguez habían repuntado a máximos históricos.

De 2020 a 2021, la National Highway Traffic Safety Administration calculó que el número de accidentes en Estados Unidos se disparó un 16%, hasta más de seis millones, o aproximadamente 16.500 accidentes al día. Las cifras de víctimas mortales fueron de alguna manera aún peores: en 2021, 42.939 estadounidenses murieron en accidentes de coche, el mayor número en década y media. De estas muertes, una parte importante implicó a conductores bebidos o drogados que viajaban muy por encima de los límites de velocidad.

Aparte, el 43% de los 4,2 millones de millas de carreteras se encuentran en malas o mediocres condiciones, según la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles. Y es poco probable que se reparen en breve, dado el retraso de la construcción de infraestructuras por un valor aproximado de 786.000 millones de dólares.

Pero, sobre todo, parece que el problema son los conductores: no es una exageración decir que el comportamiento en carretera hoy en día es el peor nunca visto hasta ahora, según declaró el capitán Michael Brown, comandante del distrito de la policía estatal en Michigan.

En 2021, la National Highway Traffic Safety Administration calculó que aproximadamente una cuarta parte de todos los siniestros mortales en Estados Unidos implicaron a vehículos que viajaban por encima del límite de velocidad permitido, y un porcentaje importante de los fallecidos, ya fueran pasajeros o conductores, no llevaban el cinturón de seguridad abrochado. De acuerdo con las tendencias detectadas, las tasas nacionales de conducción con abuso de alcohol han aumentado hasta el punto de que una de cada diez detenciones está ahora relacionada y la conducción agresiva, definida como carreras, cambios de carril erráticos o pasos ilegales, influye en el 56% de los accidentes que resultan mortales.

Lamentablemente, esta estadística no cubre las decenas de miles de personas heridas, a menudo de forma crítica, por conductores agresivos, ni las 550 personas fallecidas por un disparo de arma de fuego anualmente después o durante los incidentes de rabia en carretera, como tampoco el creciente número de peatones y ciclistas atacados deliberadamente por motoristas indignados.

Si se añade el mal comportamiento al volante, con los peligros de la distracción con los teléfonos inteligentes, responsables, según una estimación conservadora, de unas 3.500 muertes al año, la combinación es demoledora.

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Las agresiones sexuales superan la capacidad de ser afrontadas y producen en las víctimas un gran impacto a nivel emocional. Suponen un ataque directo al sentimiento de seguridad. Además, históricamente, las mujeres han sido las principales víctimas de ese tipo de violencias.

Tal y como publicó hace pocas semanas The conversation, estas experiencias pueden modificar la forma de sentir, de comportarse y de relacionarse con los demás en el futuro.

Varios estudios sobre la temática se han centrado en las secuelas que sufren los menores de edad agredidos por adultos, mientras que los casos entre iguales están menos visibilizados. Y más aún si estos se producen en el ámbito de la relación de pareja.

Sin embargo, se calcula que una tercera parte de las chicas adolescentes de todo el mundo se inician en la vida sexual con una relación forzada. Debido a esta iniciación cada vez más precoz, podría aumentar de forma alarmante la prevalencia de las agresiones entre los jóvenes y los adolescentes.

Las principales consecuencias psicológicas que conllevan este tipo de agresiones serían depresiones, ansiedad, trastorno por estrés postraumático, trastornos de la conducta alimentaria, autolesiones, disociación, fobias e hipersexualidad.

Estas alteraciones pueden producirse de forma inmediata tras una agresión o unos meses o años después. En ocasiones, un acontecimiento, una situación determinada o un olor que recuerden la vivencia pueden desencadenar la sintomatología, lo que supone graves interferencias en la vida de las víctimas.

Como se ha apuntado anteriormente, la hipersexualidad o aumento de la búsqueda de relaciones sexuales, tanto en frecuencia como en intensidad, a menudo va acompañada de un sentimiento de culpa o incomprensión.

Son diversas las razones que se argumentan para esclarecer este comportamiento. Algunos autores han relacionado este tipo de experiencias traumáticas con alteraciones en el córtex prefrontal, área cerebral vinculada a la toma de decisiones, el control de los impulsos y la regulación del estado de ánimo.

Al margen de las explicaciones neurobiológicas, podría tratarse de un intento de eliminar el trauma o rehacerlo de una manera distinta. De esta forma, la víctima intentaría buscar la normalidad en la vida sexual y comprobar que sigue intacta su capacidad de mantener relaciones como medio para recuperar el control.

Otros estudios consideran el sexo compulsivo como una forma no funcional de evadir los problemas y aliviar el dolor, ya que el trauma habría reducido la tolerancia al sufrimiento. Esto podría favorecer la disociación del sexo del afecto, utilizando de este modo el sexo como un mero instrumento.

Además, la víctima puede empezar a creer que no merece recibir afecto alguno. Por eso estas vivencias se vinculan con las conductas sexuales de riesgo y la aceptación de parejas violentas.

Por tanto, la conducta sexual compulsiva después de una agresión sexual es muy habitual, aunque no es tan visible como el rechazo a las relaciones sexuales. Además, cumpliría una determinada función en la víctima. Pero los expertos recomiendan buscar ayuda psicológica para poder abordar la problemática en cuanto se manifieste.

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La Encuesta Nacional de Victimización del Crimen (NCVS) y el Sistema Nacional de Información Basado en Incidentes (NIBRS), gestionado por el FBI, proporcionan una imagen complementaria de la delincuencia en 2022, según una investigación realizada por las estadísticas de la Oficina de Estadísticas del Departamento de Justicia (BJS) Rachel E. Morgan y Erica L. Smith.

Tanto la encuesta como el registro policial miden un conjunto de delitos similares pero no idénticos, lo que lleva a diferencias en las estimaciones entre las dos fuentes de datos. La NCVS entrevista a personas de 12 años o más sobre delitos de los que hayan podido ser víctimas, tanto si los han comunicado o denunciado a la policía como si no. Por su parte, el NIBRS recopila datos sobre delitos registrados por los distintos organismos de ejecución, y estos resultados están ponderados para corregir posibles informes incompletos. En conjunto, estas dos formas de medición proporcionan una imagen completa del mapa delictivo en los Estados Unidos.

El informe que han presentado Morgan y Smith describe las similitudes y diferencias entre las dos formas de recopilación de datos y hace una comparación entre los años 2021 y 2022.

Según la NCVS, la tasa total de victimización violenta durante 2022 fue de 23,5 por cada 100.000 personas de 12 años o más, una cifra bastante superior a la del año anterior, que fue de 16,5.

En cuanto al capítulo sobre victimización en el ámbito de los delitos contra la propiedad, durante el año 2022 fue de 101,9 por cada 100.000 hogares, una cifra que también es superior a la tasa de 2021, de 90,3.

Los delitos violentos crecieron casi dos puntos de 2021 a 2022: pasaron de 2,9 victimizaciones por cada 1.000 personas en 2021 a 4,7 al año siguiente. En el mismo período, la tasa de delitos contra la propiedad denunciados a la policía también aumentó de 27,8 a 32,4 denuncias por cada 1.000 hogares.

En esta línea, cabe puntualizar que las estimaciones globales de delincuencia de estas dos fuentes tienden a evolucionar de manera similar a lo largo del tiempo. Sin embargo, las estimaciones del NIBRS y la NCVS en un año determinado pueden diferir, porque las dos recopilaciones de datos utilizan métodos diferentes para medir un conjunto de delitos superpuestos pero no idénticos.

Por ejemplo, al cruzar los datos de las dos áreas objeto de estudio, se deben tener en cuenta muchos flecos, pero no hay que caer en errores o comparaciones desafortunadas. El NIBRS incluye el asesinato, el homicidio involuntario y los robos en establecimientos comerciales, todos ellos delitos que el NCVS excluye.

Del mismo modo, si nos centramos en los delitos de naturaleza sexual, las definiciones de violación y de agresión sexual de la encuesta y del registro policial difieren ligeramente. Si bien el NIBRS considera violación el conocimiento carnal de una persona sin el consentimiento de la víctima, incluidos los casos en los que la víctima es incapaz de dar su consentimiento debido a su edad, incapacidad temporal o permanente, física o psíquica, la NCVS incluye en esta tipología una amplia gama de victimizaciones, diferentes de la violación, el intento o la amenaza de violación. Esto incluiría según la NCVS las agresiones sexuales que impliquen fuerza o no, esto es, también comprende las caricias o tocar sin que la víctima quiera.

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