Informe 2024 de Europol sobre la situación del mercado de las drogas

De acuerdo con el nuevo documento de Europol, se estima que el mercado de las drogas de la Unión Europea tiene un valor actual mínimo de venta al por menor de al menos 31.000 millones de euros. Constituye una fuente de ingresos muy importante para el crimen organizado.

Una característica clave de este mercado ilícito es la interconexión entre diferentes drogas ilícitas, con redes criminales e intermediarios y facilitadores que a menudo participan en este tipo de delincuencia. El gran mercado de las drogas de la Unión Europea también se cruza con otras áreas delictivas, como el tráfico de armas de fuego y el blanqueo de capitales, y tiene un impacto importante.

La disponibilidad, entre las principales drogas consumidas en Europa, sigue siendo alta, como demuestran las grandes cantidades (en algunos casos, crecientes) que siguen interviniéndose en la Unión Europea. El mercado de las drogas ilícitas se caracteriza por la diversificación de los productos de consumo y la disponibilidad generalizada de una mayor gama de drogas, incluidas nuevas sustancias psicoactivas, a menudo de alta potencia o pureza.

El informe explica que la reciente aparición de opioides muy potentes supone una amenaza particularmente compleja para la salud pública debido al mayor riesgo de intoxicación, que amenaza la vida. La posible aparición de nuevos patrones de consumo en Europa es también una amenaza clave, debido a la disponibilidad de drogas baratas y muy potentes o puras. Éste es especialmente el caso de la cocaína, que ha experimentado niveles de disponibilidad sin precedentes.

Un factor importante que contribuye a aumentar la eficiencia es la tendencia al tráfico de mayores remesas individuales de drogas por mar, aprovechando los contenedores que fluyen a través de los centros logísticos globales. Como resultado, en los últimos diez años la cantidad de drogas intervenidas en la Unión Europea ha aumentado considerablemente, mientras que disminuía el número de embargos de la mayoría de los tipos de drogas.

La producción a escala industrial de cannabis y drogas sintéticas, como anfetamina, metanfetamina y MDMA, tiene lugar en la Unión tanto para los mercados nacionales como internacionales. La escala y complejidad de la producción de drogas sintéticas en Europa está impulsada por la innovación en métodos y equipos, y la disponibilidad de los productos químicos clave necesarios. El procesamiento de cocaína a gran escala también se realiza en la Unión Europea. Europa también es probablemente una zona de tráfico importante para los flujos mundiales de drogas, especialmente la cocaína de América Latina y, en menor medida, la anfetamina en forma de pastillas de Siria y Líbano.

Según el informe, opera en el mercado de las drogas de la Unión Europea una amplia gama de redes criminales. Estas redes demuestran un alto nivel de adaptabilidad, aprovechando los avances tecnológicos y cambios sociales más amplios, aprovechando las estructuras empresariales legales y las oportunidades de las economías tradicionales y digitales. Los delincuentes, a menudo, confían en otras redes o intermediarios para facilitar sus actividades ilícitas. Esto también les da la flexibilidad para diversificar fuentes y productos, rutas de tráfico y métodos de ocultación, de forma que mejore su eficiencia y adaptabilidad para minimizar los riesgos y maximizar los beneficios.

El mercado de las drogas de la Unión Europea ha mostrado una notable resiliencia ante las crisis globales, la inestabilidad y los cambios políticos y económicos. Los mercados de drogas ilícitas y la economía regular se entrecruzan de muchas formas. Por ejemplo, los delincuentes explotan la infraestructura del transporte comercial para traficar con drogas y utilizan las lagunas de la legislación para acceder a productos químicos.

Algunos estados miembro de la Unión Europea están experimentando niveles sin precedentes de violencia relacionada con el mercado de drogas, a menudo relacionados con los mercados de la cocaína y el cannabis. Esta violencia, al parecer, se concentra en los centros de distribución y en los mercados minoristas competitivos. Incluye asesinatos, torturas, secuestros e intimidación, y a menudo ocurre entre redes criminales, aunque también son sus víctimas personas inocentes. Tiene un impacto grave en el conjunto de la sociedad, aumentando la percepción de inseguridad pública.

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Acuerdo europeo para una mejor cooperación en los delitos de tráfico

Para garantizar un tráfico rodado más seguro en toda Europa, la presidencia del Consejo y los negociadores del Parlamento Europeo han llegado a un acuerdo provisional sobre una propuesta que modifica la Directiva del año 2015 sobre el intercambio transfronterizo de información respecto a las infracciones de tráfico. La Directiva revisada tiene como objetivo garantizar que los conductores no residentes respeten las normas de tráfico cuando circulen por vías de otros estados miembros de la UE. La nueva legislación forma parte del llamado paquete legislativo de seguridad vial.

Si bien el eje general de la propuesta de la Comisión se ha mantenido en el acuerdo provisional, los colegisladores introdujeron varios cambios, con el objetivo principal de clarificar el alcance y las definiciones de la disposición. Estos cambios comportan:

  • Introducir el concepto de persona interesada y aclarar las funciones y responsabilidades de los puntos de contacto nacionales y de las autoridades competentes.
  • Añadir más infracciones a la legislación revisada, tales como casos de incumplimiento de las restricciones de acceso de vehículos, o normas en un paso a nivel de ferrocarril, cruce de una línea continua, anticipos o aparcamientos peligrosos, conducción errática, uso de vehículos sobrecargados, así como casos de atropello.
  • Aclarar los diferentes procedimientos relacionados con el acceso a los datos de matrícula de los vehículos y las diferentes opciones que tienen las autoridades competentes para pedir asistencia mutua, con el fin de asegurarse de que la persona interesada es identificada y que el aviso de infracción de tráfico llega a la dirección correcta en un tiempo razonable.
  • Garantizar la protección de los derechos fundamentales del conductor o cualquier otra persona interesada, incluido el establecimiento de un marco claro para prohibir cualquier abuso de entidades privadas implicadas en el proceso de infracción de tráfico a la seguridad vial, y mejores mecanismos para a la seguridad vial respecto a la protección de datos personales.

El acuerdo provisional debe ser aprobado ahora por el Consejo y el Parlamento Europeo, antes de la adopción formal de la Directiva revisada. La presidencia belga del Consejo tiene la intención de presentar el texto de compromiso a los representantes de los estados miembros (COREPER) para que lo apruebe lo antes posible.

Una vez aprobado, el texto debe someterse a una revisión jurídica y lingüística antes de ser adoptado formalmente por ambos colegisladores, debe ser publicado en el Diario Oficial de la UE y entrará en vigor 20 días después de esta publicación. Los Estados miembros tendrán 30 meses para transponer las disposiciones de la Directiva revisada en su legislación estatal.

En el marco de la política de seguridad vial de la UE 2021-2030, la Comisión se comprometió de nuevo con el ambicioso objetivo de acercarse a cero muertos y cero heridos graves en las carreteras de la UE para 2050, así como el objetivo a medio plazo de reducir los muertos y heridos graves un 50% en 2030. Sin embargo, las víctimas mortales en las carreteras aumentaron un 4% el año pasado respecto al año 2021, según los últimos datos de la Comisión. Aún está un 9% por debajo del nivel previo a la pandemia, pero el ritmo de mejora no es suficiente para alcanzar los objetivos mencionados.

La propuesta en cuestión forma parte del paquete de seguridad vial, adoptado por la Comisión el 1 de marzo de 2023, que también incluye un nuevo régimen de permisos de conducir y una nueva propuesta sobre inhabilitaciones de los conductores, en que la inhabilitación en un estado miembro comporta la actuación del estado miembro que expidió el permiso de conducir.

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Acuerdo para reforzar las capacidades de ciberseguridad de la Unión Europea

Para reforzar la solidaridad y las capacidades de la UE para detectar las amenazas e incidentes de ciberseguridad, prepararse y responder a ellas, y mejorar su resiliencia cibernética, la presidencia del Consejo y los negociadores del Parlamento europeo han llegado a un acuerdo sobre el llamado acto de cibersolidaridad, así como sobre una modificación específica de la normativa de ciberseguridad.

Estos acuerdos marcan nuevas metas para la resiliencia cibernética de Europa. Estas normas reforzarán las capacidades de la UE y de los estados miembros para prepararse, prevenir, responder y recuperarse de amenazas o incidentes cibernéticos a gran escala. Además de crear la posibilidad de certificar los servicios de seguridad gestionados, ayudará a garantizar un alto nivel común de estos servicios de ciberseguridad en toda la Unión, facilitando su prestación transfronteriza en beneficio de los ciudadanos y empresas europeas.

El nuevo reglamento establece las capacidades de la UE para hacer que Europa sea más resistente y reactiva frente a las ciberamenazas, al tiempo que refuerza los mecanismos de cooperación. Principalmente tiene los siguientes objetivos:

  • Apoyar la detección y conciencia de amenazas e incidentes de ciberseguridad importantes o a gran escala.
  • Reforzar la preparación de las entidades críticas y los servicios esenciales, tales como hospitales y servicios públicos, y protegerlos.
  • Reforzar la solidaridad en el ámbito de la Unión, la gestión concertada de crisis y las capacidades de respuesta entre los estados miembros.
  • Contribuir a garantizar un paisaje digital seguro para los ciudadanos y empresas.

Para detectar las principales amenazas cibernéticas de forma rápida y eficaz, el nuevo reglamento establece un sistema de alerta de ciberseguridad, que es una infraestructura paneuropea formada por cibercentrales nacionales y transfronterizas en toda la UE. Son entidades encargadas de compartir información y de detectar las ciberamenazas y actuar en ellas. Tienen que fortalecer el marco europeo existente y, a su vez, las autoridades y entidades relevantes podrán responder de forma más eficiente y eficaz a los incidentes importantes.

La nueva normativa también contempla la creación de un mecanismo de emergencia de ciberseguridad para aumentar la preparación y mejorar las capacidades de respuesta a incidentes en la UE. Se apoyará:

  • Acciones de preparación, incluida la prueba de entidades en sectores muy críticos (sanidad, transporte, energía, etc.) para posibles vulnerabilidades, basadas en escenarios y metodologías de riesgo comunes.
  • Una nueva reserva de ciberseguridad de la UE que consiste en servicios de respuesta a incidentes del sector privado dispuestos a intervenir a petición de un Estado miembro o de instituciones, órganos y agencias de la UE, así como de terceros países asociados en caso de un incidente de ciberseguridad importante o a gran escala.
  • Asistencia mutua en términos financieros.

Por último, la nueva normativa establece un mecanismo de evaluación y revisión para valorar, entre otros, la eficacia de las actuaciones en el marco del mecanismo de emergencia cibernética y el uso de la reserva de ciberseguridad, así como la contribución de esta normativa al fortalecimiento de la posición competitiva de las empresas, la industria y los servicios.

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Preocupación en Estados Unidos por el uso de drones para el contrabando en las prisiones

Los drones o sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), que están siendo usados ​​como herramienta para hacer contrabando, suponen actualmente una amenaza real en los centros penitenciarios estadounidenses. Así lo considero un informe de la Criminal Justice Testing and Evaluation Consortium.

Drone monitoring barbed wire fence on state border or restricted area. Modern technology for security. Digital artwork with fictive vehicle.

Hasta el momento, se han utilizado algunas estrategias exitosas para reducir la entrada de contrabando en las instalaciones carcelarias, fruto de combinar soluciones basadas en tecnología con políticas y procedimientos asociados.

El problema radica en que las complejidades técnicas, limitaciones legislativas, normas y regulaciones limitan la capacidad de respuesta de las agencias correccionales.

Según el documento, las opciones a la hora de planificar la amenaza del contrabando por parte de drones son diversas, pero las soluciones deben centrarse en la detección basada en la tecnología para apoyar la mejora de las potencialidades de las instalaciones presidiarias.

Además, habría que clarificar de qué se está hablando, ya que existe una variedad de términos que se asocia a los drones y se utiliza indistintamente pero convendría definirlos, por motivos de coherencia.

Por una parte, existe el UAS, que es un sistema aéreo no tripulado. El sUAS, que es un vehículo aéreo pequeño no tripulado o un dron que pesa menos de 25 kilos. Por último, el C-UAS, que es un sistema o dispositivo capaz de desactivar o interrumpir, de forma legal y segura, el control de una aeronave no tripulada.

El informe profundiza en las tres principales amenazas que pueden causar los drones en los centros penitenciarios:

  • Cargas útiles de contrabando: los drones son capaces de transportar y lanzar contrabando en las instalaciones correccionales.
  • Perturbación intencionada: los drones se pueden utilizar para crear algún tipo de distracción a fin de aumentar las posibilidades de infiltración o contrabando mediante otros métodos, mientras seguridad reacciona al incidente.
  • Vigilancia y reconocimiento: los drones pueden controlar un área sin detección con el fin de prepararse para futuras intervenciones legales o ilegales.

A pesar de las innovaciones y prácticas correccionales sólidas, se desarrollan constantemente métodos nuevos e inventivos empleados por personas encarceladas o por conspiradores para introducir contrabando en centros penitenciarios.

Las nuevas tecnologías que se están aplicando en el diseño de los drones y el software asociado habilitan nuevos esfuerzos y capacidades en constante evolución.

De hecho, el Departamento de Justicia contabilizó que entre los años 2015 y 2019, las prisiones federales reportaron 130 incidentes con drones. Casi la totalidad de estas incursiones en las cárceles fueron para lanzar artículos de contrabando, como teléfonos móviles, tarjetas SIM, drogas, herramientas para ayudar a preparar una fuga de la cárcel y todo tipo de armas.

Aunque se reportaron 130 incidentes con drones, se considera que realmente sucedieron muchos más, ya que en estos años no se empleaba tecnología de detección, por lo que el número de incursiones de drones informadas se basó, principalmente, en observaciones visuales informadas por el personal de vigilancia de las prisiones.

Cabe subrayar que Estados Unidos tiene actualmente 7.100 prisiones entre centros federales, estatales, locales o militares.

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La Unión Europea se propone combatir la delincuencia transfronteriza con mayor eficacia

La presidencia belga del Consejo y los negociadores del Parlamento Europeo han llegado a un acuerdo sobre una propuesta reguladora de la UE relacionada con la transferencia de procedimientos en materia penal.

La normativa establece reglamentaciones que regulan las condiciones en las que los procedimientos penales iniciados en un Estado miembro pueden trasladarse a otro Estado miembro. Esto será fundamental para garantizar que el país mejor situado investigue o persiga un delito penal y para evitar procedimientos paralelos innecesarios (de un mismo sospechoso) en distintos Estados miembros de la UE. Por tanto, la normativa contribuirá a combatir la delincuencia transfronteriza de manera más eficaz.

Una lucha efectiva contra la delincuencia significa también que los países de la UE cooperen para que la investigación penal se produzca en el país que está mejor situado para servir a la justicia.

Las normas que han acordado el Consejo y el Parlamento Europeo también deben mejorar el respeto a los derechos fundamentales del sospechoso o investigado en el proceso de traslado de un procedimiento penal de un país a otro.

Además, el reglamento debe ayudar a prevenir la impunidad en los casos en que se deniegue la entrega de una persona a otro Estado miembro en virtud de una orden europea de detención. La transferencia de las normas de procedimiento (al país donde se encuentra el acusado) garantizaría que la persona todavía se enfrentara a la justicia.

Así pues, en el futuro, las autoridades de un país decidirán solicitar el traslado de procedimientos (a otro Estado miembro) sobre la base de una lista de criterios comunes. Estos criterios incluyen:

• El delito se ha cometido en el territorio del Estado miembro al que debe trasladarse el procedimiento o la mayoría de los efectos del delito, o una parte sustancial del daño se ha producido en ese Estado miembro.

• Uno o más sospechosos o investigados son nacionales o residentes en ese Estado miembro.

• Uno o más sospechosos o investigados están presentes en el Estado miembro al que debe trasladarse el procedimiento.

• La mayoría de las pruebas relevantes para la investigación o la mayoría de los testimonios relevantes se encuentran o residen en ese Estado miembro.

• Existe un procedimiento penal en curso por el mismo hecho u otros hechos contra el sospechoso o investigado en el Estado miembro que será responsable del procedimiento.

El reglamento incluye también obligaciones en cuanto a los derechos de los sospechosos y acusados, así como de las víctimas, a la hora de decidir el traslado.

Los sospechosos, las personas investigadas y las víctimas tendrán derecho a un recurso legal efectivo contra la decisión de un país de aceptar la transferencia del procedimiento penal. Podrán ejercer este derecho en el país al que se traslade el proceso penal.

Habrá un plazo para interponer recurso judicial, no superior a 15 días desde la fecha de recepción de la resolución de aceptación del traspaso del procedimiento penal. La decisión final sobre el recurso legal se tomará sin demora indebida y, a ser posible, en un plazo de 60 días.

Con la expansión de la delincuencia transfronteriza, la justicia penal en la UE se ha enfrentado cada vez más a situaciones en las que varios Estados miembros tienen jurisdicción para enjuiciar el mismo caso. Esto es especialmente cierto en lo que se refiere a los delitos cometidos por grupos criminales organizados. Por tanto, las normas sobre la transferencia de procedimientos penales ayudarán a aclarar qué estado miembro estaría mejor situado para llevar a cabo un procedimiento penal.

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El Consejo europeo adopta una nueva normativa para unos servicios públicos digitales más eficientes en toda la UE

El Consejo europeo ha adoptado una nueva regulación sobre medidas con un alto nivel de interoperabilidad del sector público en toda la UE (Acta de Europa Interoperable), a fin de crear una red de administraciones públicas digitales interconectadas y acelerar la transformación digital.

El reglamento tiene como objetivo establecer un nuevo marco de cooperación para las administraciones públicas de la Unión para garantizar la prestación óptima de servicios públicos a través de las fronteras y prever medidas de apoyo que promuevan la innovación y mejoren el intercambio de habilidades y conocimientos.

Asimismo, permite crear un ecosistema de soluciones de interoperabilidad compartidas para el sector público de la UE, sobre todo mediante el establecimiento de reguladores. De esta forma, las administraciones pueden contribuir y reutilizar estas soluciones, innovar y crear valor añadido.

Los principales elementos de la nueva normativa se resumen en:

• Concepto y definición de “servicios públicos digitales transeuropeos” según los principios de subsidiariedad y proporcionalidad.

• Disposiciones que garantizan una cooperación estructurada de la UE que enmarca los proyectos compartidos por las administraciones públicas y los estados miembros, por regiones y ciudades.

• Un marco de gobernanza multinivel dirigido por el portal “Europa Interoperable”, que es el núcleo de la nueva estructura creada por el reglamento.

• Posibilidad de compartir y reutilizar soluciones de interoperabilidad, impulsadas por una ventanilla única para soluciones y cooperación comunitaria –portal Europa Interoperable– junto con medidas que promuevan la innovación y mejoren el intercambio de habilidades y conocimientos.

• Objetivos y condiciones principales de la evaluación obligatoria de interoperabilidad, según el principio de proporcionalidad para evitar sobrecargas a las administraciones nacionales y locales.

• Coherencia con las disposiciones de la Ley de inteligencia artificial y del Reglamento general de protección de datos, en relación con el establecimiento y la participación en reguladores de interoperabilidad.

En los últimos años, los gobiernos digitales y los expertos en datos han desarrollado prácticas comunes de cooperación de interoperabilidad amplia basada en el actual Marco europeo de interoperabilidad (EIF).

EIF es el modelo conceptual de interoperabilidad ampliamente reconocido en Europa. No obstante, evaluaciones recientes han puesto de manifiesto graves limitaciones de este enfoque de cooperación totalmente voluntario.

Los estados miembros de la UE han subrayado, cada vez más, la necesidad de reforzar la cooperación europea en interoperabilidad. Las declaraciones ministeriales firmadas en 2017 en Tallin y en 2020 en Berlín, entre otras, dan fe de esta necesidad. En consecuencia, para atender estas necesidades, la Comisión adoptó la propuesta de un “Acta de Europa Interoperable” el 18 de noviembre de 2022.

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Hoy es día festivo en Cataluña. No publicamos entrada. Nos vemos el miércoles

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Un nuevo paso del Consejo y el Parlamento Europeo en seguridad marítima

Para garantizar viajes marítimos más seguros a Europa, la presidencia del Consejo y los negociadores del Parlamento Europeo llegaron a un acuerdo para revisar la directiva del 2009 sobre la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo. La nueva legislación forma parte del llamado ‘paquete legislativo de seguridad marítima’.

La directiva revisada pretende simplificar y esclarecer el régimen existente que regula la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo. La ampliación de su ámbito de aplicación para incluir a los barcos pesqueros más pequeños, junto con otros cambios relacionados con estos buques en las directrices relacionadas con el control del estado del puerto, puede mejorar la seguridad de los barcos de pesca en las aguas europeas. La nueva directiva pretende:

• Mejorar la protección de los buques pesqueros, sus tripulaciones y el medio ambiente, con los barcos pesqueros de menos de 15 metros de eslora ahora incluidos dentro del ámbito de aplicación de la directiva, lo que significa que los accidentes con víctimas mortales y pérdida de embarcaciones se investigarán de forma sistemática y armonizada.

• Aclarar las definiciones y disposiciones legales para que los organismos de investigación de accidentes de los estados miembros investiguen todos los accidentes que deben investigarse de forma oportuna y armonizada.

• Mejorar la capacidad de los organismos de investigación de accidentes para llevar a cabo investigaciones de accidentes e informar de ellos de forma oportuna, experta e independiente.

• Actualizar diversas definiciones y referencias a la legislación de la UE y los reglamentos para garantizar su claridad y coherencia.

Los colegisladores han introducido varias enmiendas a la propuesta de la Comisión, con el objetivo principal de permitir que los organismos de investigación de accidentes puedan llevar a cabo investigaciones de accidentes de forma armonizada en toda la Unión, haciendo que las normas sean más claras y más coherentes con la normativa internacional. Más concretamente, el acuerdo provisional cubre, entre otros, los siguientes aspectos:

• Alineación con el código de investigación de siniestros sobre la obligación de informar a las autoridades de seguridad marítima si el organismo de investigación de accidentes sospecha que se ha cometido un delito.

• Enfoque voluntario en lo que respecta al sistema de gestión de la calidad para las autoridades nacionales de investigación acompañado de una guía para su implementación.

• Introducción de un plazo de 2 meses para la evaluación preliminar en caso de accidentes con embarcaciones pesqueras menores.

En conjunto, la directiva revisada consigue un difícil equilibrio entre, por un lado, la necesidad de garantizar un alto nivel de transporte marítimo y, por otro, la necesidad de salvaguardar la competitividad del sector marítimo europeo, manteniendo unos costes razonables para los operadores y las administraciones de los estados miembros.

El acuerdo provisional deberá ser avalado por ambos colegisladores antes de la aprobación definitiva del acto legislativo. Los estados miembros tendrán 30 meses después de la entrada en vigor de la directiva revisada para transponer sus disposiciones a su legislación nacional.

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Drones que transportan salvavidas para rescates en la playa de Nueva York

El alcalde de la ciudad norteamericana de Nueva York, Eric Adams, conocido amante de la tecnología, ha expuesto que los drones, esos pequeños aviones no tripulados, se utilizarían para ayudar a los vigilantes de las playas en Coney Island, como parte de un programa piloto que empezaría este verano.

Los periodistas Dana Rubinstein y Corey Kilgannon informaron de la noticia haciendo explícito que, entre los cientos de miles de personas que cada verano acuden a Coney Island y a otras playas públicas de la ciudad de Nueva York, hay muchas que no saben nadar. Y aparte, muchos de ellos se bañan aunque los vigilantes de la playa ya se hayan ido.

Este verano, los nadadores que tengan problemas en el agua en la zona de Coney Island podrían encontrarse no solo con un joven que puede salvarles la vida con un bañador de color naranja, sino con la ayuda, desde el cielo, de un dispositivo similar a un gran insecto que les entrega un flotador.

Este dron con un flotador es el último de una serie de dispositivos promovidos por el alcalde, entendidos como una forma de mejorar la vida de los ciudadanos en la ciudad de Nueva York. Eric Adams también había puesto anteriormente en funcionamiento un robot para patrullar en la estación de metro de Times Square y promovió un dispositivo similar a una lazada para contener a personas violentas o con brotes psicóticos.

Aunque todavía existen dudas sobre su funcionamiento, los drones empezarían a volar de forma experimental este verano en la zona considerada como la meca del entretenimiento en la costa sur del barrio de Brooklyn. También cabe añadir que los operadores de los drones utilizarán un potente altavoz conectado a su cuerpo para comunicarse tanto con los nadadores en situación de peligro como con los socorristas que intentan la operación de salvamento.

La ciudad de Nueva York puede ser conocida por muchas cosas, pero también cuenta con 14 millas de playas urbanas, desde Coney Island en Brooklyn y Rockaway Beach en el Bronx y South Beach en Staten Island .

Los funcionarios de la ciudad han luchado durante mucho tiempo por mejorar la seguridad en el agua de las playas públicas, conocidas por sus fuertes mareas, por el porcentaje de nadadores inexpertos y por la poca capacidad profesional del personal del servicio salvavidas. En 2023 murieron ahogadas cuatro personas en las playas de la ciudad, todas ellas mientras los socorristas ya estaban fuera de servicio, y tres en 2022. Sin embargo, ha habido años con más víctimas mortales, como en 2019 con siete víctimas solo en las playas de Rockaway.

A la espera de la entrada en funcionamiento del plan piloto, el comisionado adjunto de operaciones del Departamento de Policía, Kas Daughtry, ha elogiado la capacidad de los drones para lanzar dispositivos de flotación a los nadadores en peligro.

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Fuerte incremento en la muerte de peatones por la noche en Estados Unidos

Fue alrededor del año 2009 cuando las carreteras estadounidenses empezaron a volverse más mortales para los peatones, sobre todo en la oscuridad de la noche. Las muertes han aumentado desde entonces y han dado la vuelta a los efectos de décadas de mejoras en seguridad. Y los expertos todavía no se ponen de acuerdo sobre las razones de esta situación.

Pero lo más contrariante es que esta evolución al alza de los atropellos no ha pasado en otros países comparativamente ricos. En lugares como Canadá o Australia, una proporción mucho menor de muertes de peatones sucede por la noche, y estas muertes, menos comunes en número, generalmente siguen un patrón de disminución, no de crecimiento.

En un reportaje publicado en el New York Times, los autores Emily Badger, Ben Blatt y Josh Katz explican que las tendencias de peatones muertos de noche en EE. UU. representan un rompecabezas que no han podido solucionar ni los expertos en diseño de vehículos, en el estudio del comportamiento de los conductores o de la seguridad vial y cómo interactúan.

Durante el año 2021, más de 7.300 peatones murieron en Estados Unidos, tres de cada cuatro de ellos, durante las horas entre la puesta y la salida del sol.

Esta tendencia se suma a lo que ya es una creciente brecha en las muertes en las carreteras entre EE. UU. y otros países. Los límites de velocidad en las carreteras locales suelen ser más altos en Norteamérica, las leyes y las prohibiciones culturales contra la conducción peligrosa pueden ser más débiles, y la infraestructura en EE.UU., en muchos sentidos, ha sido diseñada para permitir que los automóviles circulen con exceso de velocidad.

Una parte de la problemática podría ser que las carreteras de EE.UU. y los peatones que caminan por ellas han sido especialmente susceptibles a nuevos riesgos potenciales, como los teléfonos inteligentes y los vehículos cada vez más grandes.

La oscuridad parece amenazar especialmente a los peatones, o mejor dicho, a las personas que van a pie por las carreteras estadounidenses. En países comparables, los peatones suelen tener mayores probabilidades de ser atropellados mortalmente durante el día.

Los riesgos potenciales más obvios que han supuesto cambios en Estados Unidos desde el año 2009 dentro de los vehículos serían los conductores que manejan un teléfono inteligente o una pantalla, que cada vez se ha vuelto más compleja. La curva que marca la línea de tiempo del desarrollo de los teléfonos móviles acaba superponiéndose estrechamente con el aumento de la muerte de los peatones.

Cuando se trata de otras fuentes de deterioro del conductor, no habría ninguna razón en particular para creer que el alcohol, el exceso de velocidad o la fatiga hayan cambiado necesariamente de forma importante. Lo que sí ha cambiado es la cantidad de tecnología de la que nos rodeamos al volante.

Los teléfonos inteligentes y la forma en la que pueden distraer tanto a los conductores como a los peatones no son exclusivamente estadounidenses. Pero existe un aspecto que sigue siendo claramente así: la omnipresencia en Estados Unidos de las transmisiones automáticas que ayudan a liberar la mano del conductor para otros usos. Solo el 1% de todos los vehículos de pasajeros nuevos vendidos estos años en EE.UU. tenían transmisiones manuales, mientras que en Europa, por ejemplo, se sitúan en el 75%.

El comportamiento de los conductores dentro de los vehículos, de cualquier tipo, también puede haber cambiado durante este tiempo por algunas razones adicionales, según sugieren los investigadores. Esta línea de tiempo también se superpone con el incremento de los opioides y la legalización de la marihuana recreativa. Pero aún existe poca investigación de cómo la marihuana afecta a la conducción.

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